@inproceedings{Ringshausen2016, author = {Ringshausen, Hagen}, title = {Kritische »Change Readiness« der Automobilindustrie angesichts der neuen IT Eco-Systeme: Wie kann die digitale Transformation dennoch gelingen?}, series = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, booktitle = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, editor = {Kubica, Stefan and Ringshausen, Hagen and Reiff-Stephan, J{\"o}rg and Schlingelhof, Marius}, doi = {10.15771/ASW_2016_1}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:526-opus4-5493}, pages = {1 -- 5}, year = {2016}, abstract = {»Embracing Disruption«, »Digital Trust Building« sowie »Liquid Workforces« bezeichnen nur drei der wesentli­chen globalen IT Trends, die auch die Automobilindus­trie vor allem in Deutschland bereits heute vor enorme Anstrengungen stellt, wobei viele Unternehmen sich noch immer in gef{\"a}hrlicher Weise abwartend verhalten. Nach Einsch{\"a}tzung des Autors werden bis zu 50 \% der Firmen in der deutschen Automobilbranche die n{\"o}tigen strukturellen Transformationen nicht rechtzeitig bzw. nicht ausreichend nachhaltig organisieren, so dass inner­halb der n{\"a}chsten 10 Jahre mit einer v{\"o}llig ver{\"a}nderten Branchenstruktur zu rechnen sein wird. Der Beitrag nimmt fokussiert eine Binnenperspektive innerhalb der Unternehmensorganisationen und ihrer Transformationsbedingungen ein. Diese reflexiven Be­trachtungen treffen strukturell sowohl auf KMUs als auch auf die Konzerne der OEMs zu: Anhand kurzer Schlag­lichter werden die Hauptpunkte erforderlicher Trans­formationen innerhalb der Unternehmensorganisation aufgezeigt und konsequente Handlungsableitungen im Sinne einer gelingenden digitalen Transforma­tion skiz­ziert.}, language = {de} } @inproceedings{LeschkeWeinert2016, author = {Leschke, Andr{\´e} and Weinert, Florian}, title = {Car2X-Kommunikation als Grundlage f{\"u}r Effizienz- und Assistenzfunktionen f{\"u}r den Verkehr der Zukunft}, series = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, booktitle = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, editor = {Kubica, Stefan and Ringshausen, Hagen and Reiff-Stephan, J{\"o}rg and Schlingelhof, Marius}, doi = {10.15771/ASW_2016_2}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:526-opus4-5508}, pages = {7 -- 15}, year = {2016}, abstract = {Fahrzeughersteller und Politik haben in den letzten Jahr­zehnten durch konsequentes Handeln die Get{\"o}teten im Straßenverkehr erheblich reduziert und gleichzeitig daf{\"u}r gesorgt, dass unsere Mobilit{\"a}t umweltschonen­der und auch komfortabler wurde. Im Vergleich zu den 1970er Jahren hat sich die Verkehrsleistung verdreifacht - im gleichen Zeitraum ging die Anzahl der Get{\"o}teten im Straßenverkehr jedoch um 80 \% zur{\"u}ck. In Zeiten zunehmender Urbanisierung ver{\"a}ndern sich Verkehr und auch das Mobilit{\"a}tsverhalten. Zuk{\"u}nftige Fahrzeugfunktionen m{\"u}ssen dem Rechnung tragen. So kommt es insbesondere in St{\"a}dten und Ballungsr{\"a}umen zu einem erh{\"o}hten Verkehrsaufkommen. Intelligente Effizienzfunktionen arbeiten mit der Infra­struktur Hand in Hand und die Fahrzeuge kooperieren untereinander, um den Verkehr auch zuk{\"u}nftig fl{\"u}ssig zu halten und L{\"a}rm und Emissionen weiter zu senken. Es ergeben sich dabei auch Assistenzfunktionen mit Aspekten der Verkehrssicherheit - besonders im urbanen Umfeld steht dabei die Vermeidung von Unf{\"a}llen im Vorder­grund. Um diese Ziele zu erreichen, ist die Einf{\"u}hrung neuartiger Technologien notwendig. Die Car2X-Kommunikation bietet dabei die M{\"o}glichkeit des Austauschs von Informationen, sowohl zwischen Fahrzeugen, als auch zwischen Fahrzeugen und der In­frastruktur und bildet damit die Grundlage f{\"u}r ein ver­netztes, intelligentes Verkehrssystem. In diesem Paper wird die Car2X-Technologie mit ihren Anforderungen f{\"u}r eine Einf{\"u}hrung vorgestellt und Vorschl{\"a}ge f{\"u}r die Umsetzung des intelligenten Verkehrssystems im urba­nen Umfeld gegeben. Dar{\"u}ber hinaus werden Funktio­nen vorgestellt, die Car2X-Kommunikation nutzen, um das Fahren in der Stadt effizienter, komfortabler und sicherer zu gestalten. Dabei werden zun{\"a}chst Funktionen vorgestellt, die helfen, den Verkehrsfluss zu verbessern und Emissionen zu senken, indem sie Informationen in­telligenter Lichtsignalanlagen f{\"u}r die L{\"a}ngsregelung nut­zen und damit kooperativ werden. Im Anschluss werden Fahrzeugfunktionen vorgestellt, die einen Beitrag zum sichereren Fahren in der Stadt leisten.}, language = {de} } @inproceedings{MelsterSchneider2016, author = {Melster, Ronald and Schneider, Tilo}, title = {Safety \& Security - Sicherheit und Sicherheit im Zeitalter kommunizierender Fahrzeuge}, series = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, booktitle = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, editor = {Kubica, Stefan and Ringshausen, Hagen and Reiff-Stephan, J{\"o}rg and Schlingelhof, Marius}, doi = {10.15771/ASW_2016_3}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:526-opus4-5514}, pages = {17 -- 22}, year = {2016}, abstract = {Globale Megatrends wie die Digitalisierung, Internet of Things (IoT) oder Software Defined Everything beeinflus­sen die Zukunft des Automobils in nie dagewesener Wei­se und Geschwindigkeit (Dannenberg \& Burgard 2015). OEM entwickeln unter diesem Druck, moderne Car2X-Services, um die Attraktivit{\"a}t ihrer Modelle zu steigern. Offene Standards werden es auch bisher bran­chenfremden Playern erm{\"o}glichen, Applikationen zu entwickeln, die sich außerhalb der »Hoheit« der OEM befinden (Borchert \& Slusser 2014). Der Austausch von Informationen von Fahrzeugen mit jedem nur denkba­ren externen Kommunikationspartner bricht mit dem Paradigma, dass das Fahrzeug ein in sich geschlossenes System sei (Harding et al. 2014). Der Einsatz von Diens­ten der klassischen Informationstechnologie im Fahr­zeug f{\"u}hrt zu Sicherheitsrisiken, die in der Branche bis­her bestenfalls aus B{\"u}ro- oder Produktionsumgebungen bekannt waren. Die Auswirkungen f{\"u}r die Sicherheit des Gesamtfahrzeuges sind gravierend. Das Management der Sicherheit elektrischer, elektroni­scher oder programmierbarer Fahrzeugsysteme ist daher nicht mehr nur auf die Funktionale Sicherheit (Safety) beschr{\"a}nkt, sondern muss den Aspekten der Vertraulich­keit, Integrit{\"a}t und Verf{\"u}gbarkeit (Security) Rechnung tragen. Die Herausforderung besteht in der Beantwortung der Fragen, ob die bestehenden Ans{\"a}tze aus der Informati­onstechnologie den Anforderungen der Branche gerecht werden und die beteiligten Experten beider Fachrich­tungen zueinander finden und die jeweils andere Seite verstehen. Innerhalb der ISO wird zurzeit ein Projektvor­schlag zur ISO 26262 in Verbindung mit dem Manage­ment der Informationssicherheit diskutiert.}, language = {de} } @inproceedings{SchonlauHermannKrumbiegeletal.2016, author = {Schonlau, Benedikt and Hermann, Daniel and Krumbiegel, Klaus and Seidel, David}, title = {Simulation aktiver Fahrzeugsicherheitsfunktionen hochautomatisierter Fahrzeuge mit Handlungsgrundlage erweiterter Umfeldwahrnehmung mittels V2X-Kommunikation}, series = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, booktitle = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, editor = {Kubica, Stefan and Ringshausen, Hagen and Reiff-Stephan, J{\"o}rg and Schlingelhof, Marius}, doi = {10.15771/ASW_2016_4}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:526-opus4-5526}, pages = {23 -- 29}, year = {2016}, abstract = {Die meist diskutierte und medienwirksamste Herausfor­derung im Automobilbereich ist aktuell das hochauto­matisierte Handeln von Fahrzeugen. Fahrzeuge sollen sich durch eigenes Handeln in Teilen des Straßenver­kehrs bewegen k{\"o}nnen, wie zum Beispiel bei der Fahrt auf der Autobahn oder dem Arbeitsweg mit den typi­schen Schwierigkeiten auf Stadt- und Landstraßen. Der Fahrer soll mit h{\"o}heren Automationsgraden soweit von der Fahrverantwortung entbunden werden, dass er sich nicht mehr der Fahraufgabe widmen muss, sondern anderen T{\"a}tigkeiten nachgehen kann. Jedoch ist zu Anfang noch die Aufmerksamkeit des Fahrers gefordert, um in Situationen, die das hochautomatisierte System nicht bew{\"a}ltigen kann, nach einer gewissen Zeit die Fahrzeugf{\"u}hrung zu {\"u}bernehmen. Zus{\"a}tzlich besteht aktuell die Problematik der begrenz­ten Sensorik im Automobilbereich. Lokale Sensorik hat auf Grund der aktuellen Messverfahren wie Radar, Lidar, Kamera und Ultraschall einen begrenzten Sichtbereich und je nach Messverfahren verschiedene Einschr{\"a}nkun­gen durch {\"a}ußere Umst{\"a}nde wie starken Regen oder flach einfallendes Sonnenlicht. Um die Sicherheit bei der Nutzung hochautomatisierter Fahrzeuge zu erh{\"o}hen, sind ebenfalls aktive Sicherheitsfunktionen notwendig. Diese Systeme verhindern Unf{\"a}l­le beziehungsweise vermindern die Unfallfolgen bei unausweichlichen Notfallsituationen durch aktiven Eingriff in die Fahrzeugdynamik. Die Sicherheitsfunktionen sind jedoch stark von der G{\"u}te der Informationen {\"u}ber das Fahrzeugumfeld abh{\"a}ngig, welche aus den Eingangsda­ten der Sensorik generiert werden. Mittels V2X-Technologie, einer standardisierten Fahr­zeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation, ist ein Austausch diverser Informationen m{\"o}glich. Dieser Austausch bietet neben zyklischen Da­ten {\"u}ber Position, Geschwindigkeit, Fahrzeugtyp sowie weiteren Informationen {\"u}ber interne Fahrzeugzust{\"a}nde ebenfalls die M{\"o}glichkeit, {\"u}ber eine detektierte Notsi­tuation zu informieren. Diese Daten sind ebenfalls als Sensordaten zu interpretieren, deren Vorteil zum einen in einer bei weitem gr{\"o}ßeren Reichweite liegt und zum anderen Informationen zu Objekten verf{\"u}gbar macht,die f{\"u}r lokale Sensorik durch Verdeckung oder Einschr{\"a}n­kungen im Messbereich nicht erfassbar sind. Daher kann die V2X-Technologie als Erweiterung der Umfeldwahrnehmung betrachtet werden. Die Verwendung von V2X-Technologie erm{\"o}glicht es, die Qualit{\"a}t und Verf{\"u}gbarkeit der Informationen zum Umfeld zu erh{\"o}hen und stellt somit mehr Eingangsdaten aus unabh{\"a}ngigen Quellen f{\"u}r aktive Sicherheitsfunktio­nen zur Verf{\"u}gung. Zur Entwicklung von Fahrzeugfunktionen verfolgt IAV den Ansatz der szenenbasierten Funktionsentwicklung. Hierf{\"u}r wird zun{\"a}chst eine Idee formuliert, deren Funk­tionen im Folgenden in Szenen abgebildet werden. Die­se Szenen stellen zum einen den Handlungsbereich der Funktion dar, zum anderen beschreiben sie die Situatio­nen, die eine Funktion beherrschen muss. Diese Szenen dienen sowohl als Grundlage der Entwicklung des Anforderungskataloges als auch der Funktion. Mithilfe ei­ner Abbildung der Szenen in Simulationstools lassen sich schon fr{\"u}h im Entwicklungsprozess die Anforderungen auf Umsetzbarkeit pr{\"u}fen, die notwendige Performance der Sensorik zur Ausf{\"u}hrung der Funktion festlegen so­wie die umgesetzte Funktion im Rahmen von Software-in-the-Loop (SiL) Simulationen testen. Nach Integration der Funktion im Fahrzeug lassen sich auf Grundlage der Szenen Testszenarien f{\"u}r Fahrversuche beschreiben und gegen die Anforderungen des Szenenkatalogs testen. Das Paper soll die Vorteile von Simulation in der szenenbasierten Funktionsentwicklung anhand einer akti­ven Fahrzeugsicherheitsfunktion f{\"u}r hochautomatisierte Fahrzeuge mittels erweiterter Umfeldwahrnehmung zei­gen. Dabei werden alle Schritte von der Idee {\"u}ber die Anforderung und Umsetzung bis hin zu ersten Tests in der SiL-Simulation aufgezeigt. Es wird herausgestellt, welche Ergebnisse bereits im Zuge von Simulationen entstehen und wie diese verwertbar sind.}, language = {de} } @inproceedings{SchulzWagenknecht2016, author = {Schulz, Sebastian and Wagenknecht, Daniel}, title = {Automatische Kalibrierung eines Kamerasystems zur Verkehrsdatenerfassung auf Basis von Navigationssensorik}, series = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, booktitle = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, editor = {Kubica, Stefan and Ringshausen, Hagen and Reiff-Stephan, J{\"o}rg and Schlingelhof, Marius}, doi = {10.15771/ASW_2016_5}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:526-opus4-5532}, pages = {31 -- 36}, year = {2016}, abstract = {Die visuelle Erkennung von Verkehrsteilnehmern mit­tels Bildverarbeitung wird zunehmend wichtiger. Bisher wurde die exakte {\"a}ußere Orientierung des Kamerasys­tems durch eine photogrammetrische Kalibrierung mit genau verorteten Passpunkten erreicht. Selbstkalibrie­rende Kamerasysteme, die Navigations-Sensorik zur Ori­entierungsbestimmung nutzen, haben einige Vorteile und k{\"o}nnen gerade in mobilen Anwendungsbereichen neue T{\"u}ren {\"o}ffnen. Gibt es die M{\"o}glichkeit, ein Kame­rasystem f{\"u}r die Verkehrsdatengewinnung zu entwi­ckeln, das handels{\"u}bliche Sensortechnologie verwendet und dennoch eine {\"a}hnliche Genauigkeit erreicht wie die klassische Kalibrierung? Zur Bestimmung der {\"a}ußeren Orientierung kommen eine GigE-SmartCam, ein Ras­pberry PI, eine inertiale Messeinheit (Inertial Measure­ment Unit - IMU) und ein GPS-Empf{\"a}nger zum Einsatz.Die IMU bestimmt die Orientierung der Kamera und der GPS-Empf{\"a}nger die Position und H{\"o}he. Die Daten wer­den zusammen mit den Bilddaten der Kamera an einen bildverarbeitenden Server {\"u}bermittelt. Die Genauigkeit der Hoch- und Rechtswerte des GPS-Empf{\"a}ngers ent­sprechen den technischen Angaben. Die gemessene H{\"o}he hat eine starke Abweichung zur photogramme­trisch berechneten H{\"o}he. Diese Abweichung hat einen großen Einfluss auf die Genauigkeit der Kalibrierung. Die Orientierungswerte der IMU entsprechen der erwarte­ten Genauigkeit. Das System arbeitet zuverl{\"a}ssig und die automatische Kalibrierung ist technisch m{\"o}glich.}, language = {de} } @inproceedings{WehlingWillePluchatoretal.2016, author = {Wehling, Kenny and Wille, David and Pluchator, Martin and Schaefer, Ina}, title = {Towards Reducing the Complexity of Enterprise Architectures by Identifying Standard Variants Using Variability Mining}, series = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, booktitle = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, editor = {Kubica, Stefan and Ringshausen, Hagen and Reiff-Stephan, J{\"o}rg and Schlingelhof, Marius}, doi = {10.15771/ASW_2016_6}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:526-opus4-5546}, pages = {37 -- 43}, year = {2016}, abstract = {For decades, Enterprise Architectures (EAs) of car manufacturers have been constantly evolved to respond to growing requirements. As a consequence, EAs have often reached a very high level of complexity, which leads to problems in adapting EAs to new environmental condi­tions. Such a new condition is, for instance, digitalization of society (e.g., social media, Internet of Things) which has a huge effect on the automotive industry and the grown EA. Resulting changes in complex EAs have long implementation cycles, require enormous communica­tion efforts, and lead to high development costs. To alle­viate these problems, in this paper, we present a concept to reduce the complexity of grown EAs by adapting the Family Mining approach. This approach is originally used to compare block-oriented models, such as MATLAB/Si­mulink models, and to identify commonalities and diffe­rences between these models. In our concept, we utilize the Family Mining approach to analyze the variability of a particular EA and to identify the contained variants. All information about the variability and the variants will be used to derive standard variants representing default so­lutions for different issues. Using these standard variants, the existing EA will be restructured involving economic considerations (e.g., which standard variant yields best benefits under certain circumstances). Hence, applying this concept to a complex EA should allow reducing the complexity of the EA, alleviating related problems and making suitable design decisions for future extensions.}, language = {en} } @inproceedings{Rimmelspacher2016, author = {Rimmelspacher, Sven O.}, title = {Null Fehler sind m{\"o}glich!}, series = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, booktitle = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, editor = {Kubica, Stefan and Ringshausen, Hagen and Reiff-Stephan, J{\"o}rg and Schlingelhof, Marius}, doi = {10.15771/ASW_2016_7}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:526-opus4-5558}, pages = {45 -- 50}, year = {2016}, abstract = {Philip Bayard Crosby hat bereits in den 60er-Jahren seine »Mach's gleich richtig«-Philosophie gepr{\"a}gt, die die Fehlervermeidung gegen{\"u}ber einer Fehlerentdeckung in den Vordergrund stellt. Das mag nach altem Hut klingen. Bedenkt man aber, dass Unternehmen durchschnittlich 25 \% ihrer Zeit damit verbringen, Fehler zu korrigieren und zu beseitigen statt sicherzustellen, dass diese gar nicht erst entstehen - so ist das Thema aktueller denn je. Denn heute - ein halbes Jahrhundert sp{\"a}ter - lesen wir t{\"a}glich von Produktr{\"u}ckrufen in allen Lebensberei­chen: Ob defekte Airbags bei Fahrzeugen, reißende Klet­terseile, Faschingskost{\"u}me mit giftigen Farbstoffen und Babynahrung mit Glassplittern - alleine in Deutschland wurden im Jahr 2014 unglaubliche 1,9 Millionen Autos zur{\"u}ckgerufen! Nicht immer kann argumentiert werden, dass die Ursachen dieser R{\"u}ckrufe durch Zeit- und Kos­tendruck verursacht werden. H{\"a}ufig stellt man fest, dass insbesondere das Lernen aus Fehlern nicht konsequent umgesetzt ist. Doch warum ist das so und was k{\"o}nnen wir mit Industrie 4.0 dagegen tun?}, language = {de} } @inproceedings{StillerHeidrichLangmann2016, author = {Stiller, Michael and Heidrich, Mike and Langmann, Reinhard}, title = {Cloud basierte IEC 61131 Steuerungsdienste auf Basis von Webtechnologien}, series = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, booktitle = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, editor = {Kubica, Stefan and Ringshausen, Hagen and Reiff-Stephan, J{\"o}rg and Schlingelhof, Marius}, doi = {10.15771/ASW_2016_8}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:526-opus4-5562}, pages = {51 -- 57}, year = {2016}, abstract = {Industrie 4.0 bzw. IIoT st{\"u}tzt sich auf eine CPS zentrier­ten Automatisierungsstruktur. Damit ist nicht mehr aus­geschlossen, dass k{\"u}nftig zeit- und einsatzkritische Funk­tionen in eine Industrial Cloud ausgelagert werden. Grund daf{\"u}r sind die Anforderungen aus Industrie 4.0, nach denen die Produktion der Zukunft auf selbstorgani­sierenden und wandelbaren Systemen basiert. Um auch in die prozessnahen Ebenen (Steuerung, Regelung) on­line und mit h{\"o}chster Flexibilit{\"a}t eingreifen zu k{\"o}nnen, muss die IT-Kapselung der Steuerungsfunktionalit{\"a}t in einer Hardware aufgehoben werden, damit diese als Softwareinstanz in einer Cloud im Sinne einer Wandel­barkeit beeinflusst werden kann. Der Vortrag zeigt am Beispiel des Projekts CICS (Cloud-based Industrial Con­trol Services), wie IEC61131-Steuerungsprogramme als Dienste in bzw. aus einer Cloud genutzt werden k{\"o}nnen. Steuerungsprogramm, Runtime-Maschine und E/A-Kon­figuration werden dabei als separate und web-f{\"a}hige Softwareinstanzen aus der klassischen SPS herausgel{\"o}st und flexibel in einer Cloud verteilt. Die Steuerungsaus­f{\"u}hrung erfolgt je nach Bedarf client- und/oder ser­ver-basiert. Damit ergeben sich eine Reihe von Vorteilen f{\"u}r die Anwender wie Kosteneinsparungen bei Inbetriebnahme und Betrieb durch ortsunabh{\"a}ngigen und Cloud-basierten Service, flexible Bereitstellung von Steuerungsfunktionen f{\"u}r wandlungsf{\"a}hige Produktion, Pro­duktionsoptimierung durch bedarfsgerechte Nutzung effizienter Algorithmen, Unterst{\"u}tzung von Simulation f{\"u}r bessere Planung und Prozessoptimierung, verbesser­ter Herstellerservice u. a.}, language = {de} } @inproceedings{JacobKubica2016, author = {Jacob, Thomas and Kubica, Stefan}, title = {Data-Mining-Methoden zur fr{\"u}hzeitigen Erkennung bedrohlicher Situationen im Fahrzeug}, series = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, booktitle = {1. Automobil Symposium Wildau: Tagungsband}, editor = {Kubica, Stefan and Ringshausen, Hagen and Reiff-Stephan, J{\"o}rg and Schlingelhof, Marius}, doi = {10.15771/ASW_2016_9}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:526-opus4-5576}, pages = {59 -- 63}, year = {2016}, abstract = {Das autonome Fahren ist eines der großen Themen im Automobilbereich der Gegenwart. Umsatzstarke Soft­ware-Unternehmen gehen Kooperationen mit Unter­nehmen der Automobilbranche ein, um das automati­sierte Fahren schnellstm{\"o}glich voranzutreiben (Fuest 2015). Gleichzeitig forschen diverse Universit{\"a}ten an dem Thema und zeigen bereits weitgehende Fortschrit­te. Exemplarisch ist die Universit{\"a}t Ulm zu nennen, die bereits Testfahrten im urbanen Gebiet erfolgreich absol­viert hat (Dietmayer 2014). Auch die Politik f{\"o}rdert den Forschungsschwerpunkt zunehmend. Als Beispiel ist das F{\"o}rderprogramm »Elektroniksysteme f{\"u}r das vollauto­matisierte Fahren (ELEVATE)« zu nennen, welches vom Bundesministerium f{\"u}r Bildung und Forschung angebo­ten wird (Bundesministerium f{\"u}r Bildung und Forschung 2015). Diese intensive Forschung, die gleichzeitig von der Wirtschaft, der Wissenschaft und der Politik vorange­trieben wird, zeigt wie viel Potential das Thema besitzt. Auch dadurch stellen sich neue Herausforderungen an die Sensorik innerhalb der Fahrzeuge. Aktuell wird der Großteil der Sensordaten einmalig f{\"u}r den jeweiligen Zweck genutzt und anschließend verworfen. An diesen Punkt setzen das Vorhaben und der damit ver­bundene Einsatz von Data-Mining-Methoden an. Ziel ist die systematische Auswertung von Daten im Fahrzeug und von außerhalb (Car2X) in Echtzeit, um aktuelle Fahrsituationen mit einem digitalen Ged{\"a}chtnis abzu­gleichen und somit einen kurzen Blick in die Zukunft abzuleiten. Hierbei werden Situationen durch Muster erkannt und Fahrzeug bzw. Fahrer konditioniert, um die Situation positiv zu beeinflussen. Das Vorhaben ist nicht ausschließlich auf das autonome Fahren ausgerichtet, sondern auch als Hilfe f{\"u}r fahrerge­lenkte Fahrzeuge konzipiert.}, language = {de} }