@thesis{vondemBusscheHuennefeld2021, author = {von dem Bussche-H{\"u}nnefeld, Tetmar}, title = {Klassifizierung unterschiedlicher E-Scooter Fahrerprofile mit Hilfe eines selbstentwickelten Messfahrzeuges}, publisher = {Technische Hochschule Ingolstadt}, address = {Ingolstadt}, url = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bvb:573-59584}, pages = {XII, 136}, school = {Technische Hochschule Ingolstadt}, year = {2021}, abstract = {Die Zahl der E-Scooter Fahrer nimmt weltweit zu. Sowohl Sharing-Angebote als auch E-Scooter zum Kauf f{\"u}r den privaten Gebrauch gewinnen an Beliebtheit. Diese neue Art der Fortbewegung muss bei der Entwicklung moderner Fahrerassistenzsysteme gesondert ber{\"u}cksichtigt werden, da noch nicht belegt ist, ob sie die selbe Dynamik wie bestehende Verkehrsteilnehmer aufweist. Moderne Fahrzeugsysteme werden bereits fr{\"u}h in der Entwicklung durch Simulationsumgebungen unterst{\"u}tzt, abgesichert und auf Wirksamkeit gepr{\"u}ft. Solche Simulationen sollten dann Modelle beinhalten, die E-Scooter Fahrer inklusive ihres physikalischen Limits der Man{\"o}vrierbarkeit abbilden und durch Realdaten parametrisiert sowie kalibriert werden. Dazu wird ein E-Scooter mit Sensorik und einem Datenlogger ausgestattet. Eine Probandenstudie im Realfahrversuch dient der Datengenerierung. Anhand dieser Studie wird das Fahrerverhalten erforscht und Empfehlungen zur Parametrierung einer Simulationsumgebung aufgestellt. Anhand der, durch die 36 Probanden gewonnen, Daten werden die Parameter Ausrollverz{\"o}gerung, Reaktionszeit, mittlere Bremsverz{\"o}gerung, maximale Bremsverz{\"o}gerung, maximaler Rollwinkel, maximaler Lenkwinkel und maximale Querbeschleunigung kategorisiert und ausgewertet. Die Auswertung befasst sich unter anderem mit Unterschieden zwischen den Geschwindigkeitsstufen, Erfahrungsstufen mit anderen Verkehrsmitteln, sowie dem Geschlecht, Alter, Gewicht und Gr{\"o}ße des Fahrers. Dadurch k{\"o}nnen signifikante Zusammenh{\"a}nge aufgedeckt werden und in manchen F{\"a}llen Abh{\"a}ngigkeiten zur genaueren Kalibrierung der Simulation genutzt werden. Die Reaktionszeit weist eine direkte Proportionalit{\"a}t zur Fahrgeschwindigkeit auf. Dieser Zusammenhang kann zur Parametrisierung genutzt werden. F{\"u}r die maximale Bremsverz{\"o}gerung stellen Regressionsgleichungen mit der Pr{\"a}dikatorvariable Fahrergewicht die beste L{\"o}sung zur Kalibrierung dar. Die mittlere Bremsverz{\"o}gerung hingegen wird in Abh{\"a}ngigkeit des Geschlechts und der Geschwindigkeit parametrisiert. Eine geschwindigkeitsabh{\"a}ngige Parametrisierung kann ebenso beim maximalen Rollwinkel angewendet werden. Die beiden Variablen maximaler Lenkwinkel und maximale Querbeschleunigung weisen in der Auswertung keine, f{\"u}r die Parametrisierung relevanten, signifikanten Zusammenh{\"a}nge auf. Daher wird hier eine Kalibrierung anhand der berechneten Mittelwerte empfohlen. Im Nachgang der Arbeit sollte das Versuchsfahrzeug um weitere Sensorik erweitert und die Robustheit erh{\"o}ht werden. Auch sollten die Ergebnisse dieser Arbeit in weiteren Studien validiert und verfeinert werden. Dazu sind gr{\"o}ßere Stichprobenumf{\"a}nge und homogenere Verteilungen in der Stichprobe n{\"o}tig.}, language = {de} }