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Co-Creation ist eine aktive, kreative und soziale Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Personengruppen zur Entwicklung neuer Lösungen. Das Projekt SmartUpLab fördert Co-Creation-Tools als ein Element der Entscheidungsfindung für die zukünftige Mobilität in regionalen und lokalen Kontexten.
Dieser Bericht gibt einen Überblick über die Anwendung der Co-Creation-Tools, die von Projekten im deutschsprachigen Raum umgesetzt werden, um das Engagement verschiedener Akteure mit gemeinsamen Aktionen zur Entwicklung einer nachhaltigen und integrierten zukünftigen Mobilität zu fördern.
Im ersten Teil des Berichts werden die von anderen Forschungsprojekten entwickelten Co-Creation-Tools als Ergebnis einer systematischen Literaturrecherche vorgestellt. Dieser Bericht erstellt eine Triangulation der systematischen und repräsentativen Analyse mit einer Case-Studie von den Projekten, die im Rahmen des Instituts für angewandte Forschung Urbane Zukunft (IaF) entwickelt wurden.
Im zweiten Teil des Berichts ist der interne Lernprozess dargestellt, der die qualitative Analyse von Berichten, Dokumenten und Websites von den Projekten PaSyMo, MaaS4P und MaaS L.A.B.S umfasst. Die Erhebung von Daten wurde mit einem Fragebogen an die Projektmitglieder durchgeführt und mit Gruppendiskussionen kombiniert. Eine qualitative Analyse wurde mit Unterstützung der Software Atlas.ti 9 (2020) durchgeführt.
Der dritte Teil des Berichts analysiert und vergleicht die in den ersten beiden Teilen erzielten Ergebnisse und gibt Empfehlungen für die Auswahl eines Co-Creation-Tools und dessen Aspekte, die bei der Umsetzung zu berücksichtigen sind.
In der angewandten Forschung gewinnt die Integration von Praxis- und Erfahrungswissen unterschiedlicher Stakeholder in den Forschungsprozessen zunehmend an Bedeutung. Expert*innen unterschiedlicher Fachrichtungen greifen diese Entwicklung auf und erzeugen Methoden der Wissensintegration, die ihren spezifischen Möglichkeiten und Anforderungen entsprechen. Ein Austausch zu dieser Thematik findet über den eigenen Forschungskontext hinaus hingegen noch wenig statt. Aus diesem Grund luden wir zu einem gemeinsamen Meet-Up ein, um uns mit anderen Expert*innen über die Perspektiven und Erfahrungen zu Stakeholder-integrierenden Co-Creation-Prozessen sowie zu Methoden der transdisziplinären Zusammenarbeit auszutauschen. Mit dem TD Meet-Up wollten wir einen Beitrag zum Erfahrungsaustausch, Perspektivwechsel und Voneinander-Lernen zwischen Expert*innen unterschiedlicher Disziplinen leisten. Das TD Meet-Up wurde von Mitgliedern der Projekte MaaS L.A.B.S. und SmartUpLab vom Institut für angewandte Forschung (IaF) Urbane Zukunft der Fachhochschule Potsdam organisiert. Beide Projekte entwickeln und dokumentieren Methoden zu Wissensintegration und Wissenstransfer zwischen Forschenden, Stakeholdern und der Öffentlichkeit.
Eine zukunftsweisende und nachhaltige Stadtentwicklung erfordert integrierte, ganzheitliche Planungsprozesse und die Integration von Akteur*innen verschiedener Fachrichtungen. Digitale Technologien und Ansätze datenbasierter Stadtentwicklung können Städte bei diesen Prozessen unterstützen. Vor diesem Hintergrund entwickelte die Fachhochschule Potsdam (FHP) im EFRE-geförderten Projekt „SmartUpLab – Decision-Support Tools für Integrierte Stadtentwicklung“ ein digitales Planungstool, das – eingebettet in ein ebenfalls im Projekt entwickeltes Workshopkonzept – die Bearbeitung komplexer Fragestellungen in der Stadtentwicklung und der Mobilitätsplanung vereinfacht. Insbesondere war das Ziel, das Tool und die Methoden seiner Entwicklung und Anwendung durch partizipative Prozesse und die Einbindung verschiedener Stakeholdergruppen zu ermöglichen.
Für die Erarbeitung des Tools in einem transdisziplinären Prozess entwickelte SmartUpLab einen agilen Co-Creation-Ansatz, der in der Zusammenarbeit mit Stakeholdern Rahmenbedingungen und Parameter für das Planungstool identifiziert. In zwei Anwendungsfällen wurden Planungstools für die Verkehrs- und Stadtplanung entwickelt. Im ersten Anwendungsfall wurden mit der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP) und der Landeshauptstadt Potsdam (LHP) Szenarien für den Betrieb einer neuen Buslinie mit Bedarfshalten (DRT) für das Potsdamer Wohngebiet „Bornstedter Feld“ untersucht. Mit dem Amt für Stadtentwicklung der Fontanestadt Neuruppin wurden im zweiten Anwendungsfall die Auswirkungen von verschiedenen Maßnahmen für das Parkraummanagement miteinander verglichen.
In beiden Fällen erfolgte eine Aggregation von (GIS-)Daten aus verschiedenen Quellen, welche die Grundlage für eine Agentenbasierte Modellierung urbaner Mobilität bildeten. In mehreren Workshops wurden zusammen die Anforderungen erhoben und Konzepte validiert. Als Abschluss fand ein Reallabor-Workshop statt, in dem der Einsatz der Tools unter realen Bedingungen erprobt wurde.
Im ersten Anwendungsfall wurden Betriebsszenarien für den Betrieb des DRT entworfen und miteinander verglichen. Die Ergebnisse der DRT-Szenarien flossen in die Operationalisierung der weiteren Buslinienplanung ein. Im zweiten Anwendungsfall wurden Maßnahmen und Verkehrszahlen im Kontext des Parkraummanagements in der Neuruppiner Innenstadt modelliert, um die jeweiligen Wirkungen verschiedener Szenarien erfassen zu können.
Grundsätzlich konnte SmartUpLab feststellen, dass das entwickelte Tool aus technischer Hinsicht die gesetzten Anforderungen zu großen Teilen erfüllen konnte. Insbesondere eingebettet in das Workshopkonzept, das die Stakeholder bei der Entwicklung und Beurteilung ihrer Szenarien mithilfe des Planungstools anleitet, konnten in beiden Use Cases verwertbare Lösungen für die die eingangs gemeinsam entwickelten planerischen Problemstellungen entwickelt werden. Sowohl bei der transdisziplinären Erarbeitung des Tools als auch bei seiner Anwendung ist das Projekt allerdings auch auf Herausforderungen gestoßen. Bei der transdisziplinären Zusammenarbeit hat sich gezeigt, dass es wichtig ist, die zeitlichen Agenden beteiligter Stakeholdergruppen zu synchronisieren. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass die Ergebnisse der Modellierung zeitnah in die Entscheidungsprozesse einfließen können.
Insgesamt kommt SmartUpLab damit zur Erkenntnis, dass der Einsatz eines solchen Tools für die Stadtentwicklungspraxis zwar zahlreiche Potenziale bietet, die Nutzung und Verbreitung des Tools jedoch noch von diversen systemischen Rahmenbedingungen erschwert wird. Während bei der Arbeit mit simulationsbasierten Szenarien Systeme unter verschiedenen Rahmenbedingungen getestet werden, sind bisher in der Stadtplanung eher der Umgang mit festen Referenzwerten üblich, die gegenüber der Politik gerechtfertigt werden können. Daher hat sich die Arbeit mit hypothetischen Werten als herausfordernd erwiesen und gezeigt, dass an dieser Stelle die Logik der Verwaltung und kommunalpolitischen Entscheidungsfindung schwer mit der Logik der szenariobasierten Simulation vereinbar sind. Die Anwendung Agentenbasierter Modellierung in der Praxis der Stadtentwicklung erfordert für Verwaltungen neue Herangehensweisen, Denkweisen und das Zulassen von innovativen Ansätzen in der Arbeitsweise der Kommunen. Zudem ist eine Offenheit für neue Ansätze und Methoden seitens der beteiligten Stakeholder notwendig.
Kurz- bzw. mittelfristig erscheint es daher weniger aussichtsreich, das entwickelte Planungstool als lizenzierbares Produkt auszuarbeiten, als es, eingebettet in das Workshopkonzept, als Weiterbildungsangebot zum Kompetenzaufbau für digitale Planungsprozesse einzusetzen.
Sowohl in Bezug auf diese Perspektiven für die Weiterentwicklung als auch jenseits der konkreten Projektergebnisse war die Projektförderung von großem Wert für die FHP, weil wertvolle Expertise und gute Beziehungen zu außerhochschulischen Stakeholdern in einem zukunftsträchtigen Forschungs- und Transferthema aufgebaut werden konnten. Dies hat sich bereits jetzt in der erfolgreichen Einwerbung thematisch auf SmartUpLab aufbauender Folgeprojekte niedergeschlagen.
The current European guidelines for the Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) promote a vertical (European, national, regional and local policy goals) and horizontal (sectorial and operational plans) integrated mobility planning approach based on the involvement of different target groups. However, how this involvement is implemented in practice is not sufficiently researched, and empirical data that go beyond a single case study are still to be developed. This paper aims to fill this gap by presenting an empirical assessment of planning practices. Through a mixed-method approach combining grounded theory and quantitative data analysis techniques, including co-occurrences analysis, association rules and network analysis, we analysed planning documents (n = 67) and identified patterns in which target groups are involved through an array of participation methods aiming for different participation goals within German urban mobility planning. Our results point to the participation gap of professional stakeholders from the strategy development phases, which is rather kept at the decision-making level with input from researchers and consultants. Citizens are actively involved during the envisioning phases, but passively engaged after the implementation of measures. Conclusively, we reflect on these empirical findings from a methodological and operational point of view.
Simulation tools aimed at enhancing cross-sectoral cooperation can support the transition from a traditional transport planning approach based on predictions towards more integrated and participatory urban mobility planning. This shift entails a broader appraisal of urban dynamics and transformations in the policy framework, capitalizing on new developments in urban modelling. In this paper, we argue that participatory social simulation can be used to solve these emerging challenges in mobility planning. We identify the functionalities that such a tool should have when supporting integrated mobility planning. Drawing on a transdisciplinary case study situated in Potsdam, Germany, we address through interviews and workshops stakeholders’ needs and expectations and present the requirements of an actionable tool for practitioners. As a result, we present three main challenges for participatory, simulation-based transport planning, including: (1) enhancement of the visioning process by testing stakeholders’ ideas under different scenarios and conditions to visualise complex urban relationships; (2) promotion of collective exchange as means to support stakeholder communication; and (3) credibility increase by early stakeholder engagement with model development. We discuss how our participatory modelling approach helps us to better understand the gaps in the knowledge of the planning process and present the coming steps of the project.
Die Analyse untersucht die Beteiligung von Hochschulen für angewandte Wissenschaften (HAW) und Universitäten an vom Bund geförderten Forschungs- und Entwicklungsprojekten. Grundlage sind über 26.000 Einträge von Projekten mit Hochschulbeteiligung, beziehungsweise über 76.000 Förderfälle aus dem Förderkatalog des Bundes seit 2015. HAW sind an rund einem Viertel der Einzel- und Verbundvorhaben beteiligt, Universitäten dominieren die Vorhaben jedoch deutlich. Das schlägt sich auch darin nieder, dass HAW nur etwa 7 %, Universitäten und Wirtschaft dagegen jeweils rund ein Drittel der beteiligten Akteure stellen und somit stärker im Feld vertreten sind. Hervorzuheben ist der hohe Anteil transsektoraler Projekte also Kooperationen von Hochschulen mit außerwissenschaftlichen Partnern. Sie machen 68 % aller Verbundvorhaben aus, Bei HAW liegt dieser Anteil sogar bei 74 %, bei Universitäten bei 67 %. Die größten absoluten Zahlen an Projektbeteiligungen von Hochschulen stammen aus Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg. Relativ zur Größe der Hochschulsysteme schneiden jedoch kleinere oder ostdeutsche Länder wie Brandenburg, Sachsen, Mecklenburg-Vorpommern und Rheinland-Pfalz besonders gut ab. Dort erreichen insbesondere HAW überdurchschnittlich hohe Beteiligungsquoten, teils mehr als 100 transsektorale Vorhaben pro 1.000 Wissenschaftler*innen. Im Durchschnitt erhalten Universitäten in Einzelvorhaben (579 Tsd. €) und Verbundvorhaben (570 Tsd. €) höhere Mittel als HAW (452 Tsd. € bzw. 504 Tsd. €). Dennoch ist der Abstand nicht groß, sodass HAW in ihren Vorhaben durchaus erhebliche Summen einwerben. Pro Kopf erzielen HAW in mehreren Bundesländern sogar höhere Förderwerte als Universitäten. Besonders hohe Pro-Kopf-Förderungen erreichen ostdeutsche Länder und das Saarland, während Flächenländer wie NRW oder Hessen deutlich niedriger liegen. Die Analyse der geförderten Projekte wird durch eine Analyse des Netzwerks der geförderten Akteure (Netzwerkanalyse) erweitert. Dabei wurde untersucht, welcher Akteure in einem gemeinsamen Projekt zusammengearbeitet haben und welche Hochschule welche Rolle(n) im Netzwerk einnimmt. Das Kooperationsnetzwerk umfasst fast 14.000 Akteure und ist stark vernetzt: Im Schnitt sind Einrichtungen über weniger als drei Zwischenschritte miteinander verbunden. Es lassen sich 21 Cluster von Akteuren identifizieren, meist mit regionaler Prägung. Die dominanten „Hubs“, also Akteure mit einer hohen Zahl direkter Kontakte zu anderen Akteuren sind große Technische Universitäten (z. B. RWTH Aachen, TU Dresden, TU München). Diese Akteure nehmen häufig zugleich auch eine Position als so genannte Makler ein, was bedeutet, dass über sie die kürzeste Verbindung zwischen zwei anderen Akteuren besteht. HAW sind in dieser Hinsicht deutlich schwächer eingebunden: Die bestvernetzten HAW (z. B. HAW Hamburg, OTH Regensburg) erreichen weniger als 300 direkte Verbindungen und damit nur einen Bruchteil der Verbindungen, über die die großen Technischen Universitäten verfügen. Werden jedoch die Verbindungen in Relation zur Anzahl des hauptamtlichen wissenschaftlichen Personals betrachtet, liegen HAW und Universitäten gleichauf.