Fachbereich Technik
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Der Einsatz von Lötverfahren zum Fügen reduziert gegenüber der Schweißtechnik die Prozesstemperaturen und ermöglicht sowohl die Realisierung anspruchsvoller Mischverbindungen als auch das Fügen verzinkter Stähle mit minimaler Zinkschichtverletzung. Aktuelle Entwicklungen von Lotwerkstoffen zielen sowohl in Richtung Absenkung der Schmelztemperaturen als auch in Richtung Festigkeitssteigerung, um die Anwendungsmöglichkeiten noch weiter zu vervielfältigen. Dabei unterliegen sowohl Eisenbasislegierungen als auch Systeme auf Kupfer- oder Zinkbasis einer stetigen Weiterentwicklung. Die bereits heute erreichbaren Festigkeiten reichen bis etwa 900 MPa (CuAl8Mn13Ni2Fe2) bei Kupferbasislegierungen und 410 MPa (AnAl7,5Cu2,5 + 180 ppm Mg) bei Zinklegierungen. Neben der Energieeinsparung durch die reduzierten Prozesstemperaturen beim Fügen und der Möglichkeit Hybridstrukturen herzustellen, ergeben sich außerdem Vorteile bei der Reparatur und dem Recycling von Bauteilen. Da der Zusatzwerkstoff unabhängig vom Grundwerkstoff wiederaufgeschmolzen werden kann, sind eine leichtere Reparatur und auch ein Trennen der Bauteile zum Recycling möglich. Dies führt bei Betrachtung des gesamten Produktlebenszyklus zu einer höheren Energieeffizienz und einer Schonung der natürlichen Rohstoffe und Ressourcen. Durch die steigenden Energie- und Werkstoffkosten und den damit verbundenen Kostendruck rückt dieser Aspekt neben der Machbarkeit und Produktivität langsam, aber sicher ins Blickfeld der Unternehmen. Kostenvorteile ergeben sich außerdem durch Betrachtung und Modifikation ganzer Fertigungsketten. Niedrigschmelzende Zusatzwerkstoffe ermöglichen beispielsweise das Fügen verzinkter Halbzeuge ohne Zinkschichtverletzung. Da Halbzeuge in großen Mengen kostengünstiger verzinkt werden können als fertige Konstruktionen, ist das Fügen verzinkter Halbzeuge insgesamt günstiger als das Verzinken geschweißter Stahlkonstruktionen.
RMOD-K V 7.09
(2007)
There are two aims for the second part of this paper: verifying the theory presented in the first part through parameter variation and comparison between simulation and experiment, and to study the effect of the belt structure on the cornering properties of radial tyres. Research has been carried out with a passenger car radial tyre and two different kinds of truck or bus radial tyres using both simulation and experiment. This second part of the paper shows that belt structure plays an important role in the generation of tyre forces and moments in addition to the effects of the tread stiffness and friction coefficients. The theory and method presented in this paper opens a new robust way to predict the tyre forces and moments from the tyre design and provides a reliable model for a generation mechanism.
Tyre rolling kinematics and prediction of tyre forces and moments: part I - theory and method
(2012)
A new method to describe tyre rolling kinematics and how to calculate tyre forces and moments is presented. The Lagrange–Euler method is used to calculate the velocity and contact deformation of a tyre structure under large deformation. The calculation of structure deformation is based on the Lagrange method, while the Euler method is used to analyse the deformation and forces in the contact area. The method to predict tyre forces and moments is built using kinematic theory and nonlinear finite element analysis. A detailed analysis of the tyre tangential contact velocity and the relationships between contact forces, contact areas, lateral forces, and yaw and camber angles has been performed for specific tyres. Research on the parametric sensitivity of tyre lateral forces and self-aligning torque on tread stiffness and friction coefficients is carried out in the second part of this paper.
Among load cases concerning vehicle suspension strength and durability, the misuse case is very special because of large obstacles. In this paper, an extension of the flexible belt model RMOD-K 7 concerning misuse situations is discussed. In normal rolling conditions, contact occurs between tire and road surface. To handle misuse deformations, the contact between the inner surface of the tire and the rim has to be dealt with. Results of the validation process are shown, leading to normal forces up to 70 [kN]. The model can be used together with mbs full vehicle models. One example is the determination of the critical test velocity, which generates the maximum of suspension stresses and can be found using RMOD-K 7.