FG Eisenbahnwesen
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Die Eisenbahnbauten der Nachkriegszeit prägen unsere Städte und ihre Peripherie. Anhand der Datenanalyse aus Archivalien und von eigenen empirischen Studien der Empfangsgebäude und Stellwerke wird untersucht, ob die Deutsche Bundesbahn normative Planungs- und Baumethoden angewendet hat. Es wird geprüft, inwieweit im Zeitraum 1950-1980 neue Gebäudetypen entstehen und welche Erkenntnisse auf die heutige Situation im Eisenbahnhochbau übertragen werden können.
Güterverkehr trägt zum Wohlstand einer Gesellschaft bei, verursacht aber zugleich erhebliche negative Umweltauswirkungen. Zukünftig wird eine Verschärfung dieses Zielkonflikts durch Verkehrswachstum erwartet. Eine Lösung bietet die Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger, insbesondere in urbanen Räumen mit hoher Verkehrs- und Bevölkerungsdichte. Diese Arbeit untersucht, wie innerstädtischer Güterverkehr unter Einbeziehung logistischer und verkehrsträgerspezifischer Potenziale von der Straße auf die Schiene verlagert werden kann. Aufgrund der Netzstrukturen ist dies nur intermodal möglich, also durch die Kombination von Schiene und Straße. Die Wahl eines Verkehrsträgers hängt primär vom Transportpreis, sekundär von der Transportqualität ab. Wettbewerbsfähige intermodale Citylogistik-Konzepte müssen daher ökologisch, ökonomisch und qualitativ nachhaltig sein, was eine optimierte Nutzung von Produktionsressourcen und ein angepasstes Marktumfeld erfordert.
Die Arbeit entwickelt umsetzbare Lösungen für die nächsten fünf bis zehn Jahre, basierend auf bestehenden Schienen- und Straßennetzen. Räumliche Potenziale bestehen in brachliegenden, aber noch an das Bahnnetz angeschlossenen innerstädtischen Industrieflächen. Zusätzliche Potenziale liegen im Angebot und der Nachfrage logistischer Dienstleistungen. Die Analyse dieser Faktoren erfolgt anhand von Fachliteratur und eigenen Studien. Die Machbarkeitsstudie NIILO bildet die Grundlage. Die Untersuchung der Nachfrageseite umfasst eine detaillierte Analyse bestehender, meist unimodaler Logistiksysteme, deren Akteure, Nachfrageeffekte, Produktionsformen und Strategien für einen Markteintritt. Die Konsumgüterlogistik wird als relevantes Marktsegment identifiziert. Die Angebotsanalyse liefert einen Überblick über Ladeeinheiten, Umschlagtechnologien, Terminals sowie Straßen- und Schienenverkehrsmittel und deren Infrastruktur.
Basierend auf diesen Analysen wird ein strukturiertes Schema zur Entwicklung intermodaler Citylogistik-Konzepte entworfen. Es verbindet den konventionellen kombinierten Verkehr mit klassischer Citylogistik zu einem modularen System. Ein theoretisches Musterprojekt illustriert und validiert das Konzept. Ziel ist die Verlagerung von Transporten zwischen peripheren Güterverkehrszentren und neuen innerstädtischen City-Güterverkehrszentren am Beispiel der Relation Wustermark – Berlin Nordost. Mehrere technologische Varianten der Transportkette werden skizziert und hinsichtlich ökonomischer, ökologischer und qualitativer Kriterien bewertet. Die Ergebnisse zeigen, dass intermodale Transportketten zwar umweltfreundlicher sind, jedoch wirtschaftlich noch nicht attraktiv. Abschließend werden mögliche Maßnahmen simuliert, mit denen die Wettbewerbsfähigkeit durch staatliche Unterstützung, Anbieterstrategien und Nachfrageanpassungen verbessert werden kann.
Die Stärkung des Schienengüterverkehrs ist auf breiter Basis gewünscht. Jedem Gewerbe- oder Industrieunternehmen (wieder) einen eigenen Gleisanschluss zu legen oder öffentliche Ladestellen nach altem Muster neu einzurichten, ist oftmals unrentabel. Auch der Kombinierte Verkehr (KV) in seiner heutigen Ausprägung stellt nur bedingt eine Alternative zu Langstreckenverkehren per LKW dar, denn der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern in KV-Terminals ist mit Zeitverlust sowie zusätzlichen Kosten verbunden. KV-Terminals sind rar gesät und die Wege dorthin oft weit. Wirtschaftlich sinnvoll werden konventionelle KV-Verkehre daher erst bei einem großen Güteraufkommen und langen Transportrelationen. Beides erreichen Güterkunden der mittelständischen Wirtschaft nur in wenigen Fällen. Selbst die Regionen entlang der europäischen Güterverkehrskorridore sind de facto vom Kombinierten Verkehr abgehängt, weil die Züge abseits der KV-Terminals nicht zum Be- oder Entladen halten. Es mangelt also an einem Konzept, mit dem Güter auf kürzestem Wege, schnell, sicher und unkompliziert zum Zug kommen.
Die Idee der Smart Cargo Station basiert auf der Übertragung von Grundprinzipien des Schienenpersonenverkehrs auf den Schienengüterverkehr. Verkehrsstationen in Siedlungsnähe gestatten Reisenden den schnellen Ein-, Aus- und Umstieg von einem Verkehrsmittel in das andere. Was fehlt, ist ein bauliches Pendant für den Güterverkehr. Dafür soll die Smart Cargo Station entwickelt werden, die eine Erweiterung des KV-Systems darstellt und sich vor allem für eine dezentrale Lage eignet. Wirtschaftlichkeit hat Vorrang vor einer Maximierung der Umschlagsleistung. Dadurch könnten Smart Cargo Stations in großer Anzahl das existierende Eisenbahn- und KV-Netz um einen neuen Baustein ergänzen und zusätzliche Potentiale des Güterverkehrs für die Eisenbahn erschließen. Die genormte Gestaltung mit erweiterbaren Modulen soll sich in bestehende Bahnanlagen integrieren und keinen Eingriff in bestehende Stellwerkstechnik erfordern. Die benötigten Areale stehen in Gestalt von Brachflächen, entstanden durch Rückbau von Bahnhofsgleisen, zur Verfügung. Geeignete Horizontalumschlagstechnik für Behälter kann in der Smart Cargo Station den Einsatz teurer Krananlagen vermeiden und funktionieren auch bei elektrischem Bahnbetrieb mittels Oberleitung.
Den Kern der Arbeit bildet eine neuartige Lösung, bei der zeitraubende Rangier- und Zugbildungsprozesse sowie Vorbereitungsarbeiten, wie die Bremsprobe, komplett entfallen. Stattdessen soll der Güterumschlag während eines kurzen Verkehrshaltes an einem Hauptgleis möglich gemacht werden, selbstverständlich unter dem Nachweis gleichbleibender Sicherheit im Bahnbetrieb. Das zu nutzende Hauptgleis sollte vorzugsweise ein bereits bestehendes Überholungsgleis sein. Behälter können in der Smart Cargo Station schnell ein-, aus- und umsteigen, wo zuvor und danach andere Züge fahren. Nur die kurzen Distanzen zum Versender und Empfänger werden auf der Straße überbrückt.
