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Es wird durch Analyse von Unfallstatistiken der allgemeinen Luftfahrt gezeigt, dass eine Abhängigkeit zwischen der Unfallhäufigkeit, der Flugplatzgröße und der Anzahl der jährlichen Bewegungen besteht. Anhand statistischer Testverfahren (X 2 - bzw. Kolmogoroff- Smirnov-Anpassungstest) wird gezeigt, dass es gerechtfertigt ist, eine Exponentialverteilung der Unfallhäufigkeit in Hauptbewegungsrichtung der Luftfahrzeuge anzunehmen. Durch die Verknüpfung von zwei Wahrscheinlichkeitsaussagen, der spezifischen Absturzhäufigkeit und der spezifischen Trefferwahrscheinlichkeit, kann die Wahrscheinlichkeit des Direkttreffers eines definierten Flächenelements in den Start- und Einflugschneisen angegeben werden. Durch Vergleiche mit Risikoanalysen aus dem Bereich der Kerntechnik, der Lagerung von Gasen und natürlichen Risiken, die eine vergleichbare Belastung darstellen, wird ein Flächenbereich angegeben, innerhalb dessen die Errichtung und der Betrieb von Anlagen mit gefährlichem Stoffinhalt ein erhöhtes Risiko darstellt und deshalb nicht empfohlen werden kann.
Industrieanlagen, die aufgrund ihres Stoffinhaltes der Störfall-Verordnung unterliegen und sich in der Nähe von Start- bzw. Einflugschneisen von Flugplätzen befinden, müssen einen bestimmten Abstand zum System der Start- und Landebahnen einhalten. Liegen diese Anlagen innerhalb der Start- bzw. Einflugschneise, muss eine Bewertung der "umgebungsbedingten Gefahrenquelle Luftverkehr" vorgenommen werden. Dies ist um so mehr notwendig, als die Abmessungen der Passagierflugzeuge kontinuierlich zugenommen haben. Auf Grund dieser Entwicklung ist es geboten, die damit einhergehenden Risiken und bestehende n Regelungen zu überprüfen. In der vorliegenden Arbeit wird durch Analyse und Auswertung von internationalen Unfallstatistiken der Zivilluftfahrt gezeigt, dass es nicht mehr gerechtfertigt ist, den Absturz eines Großraumflugzeuges im globalen Maßstab als seltenes Ereignis zu definieren. Die Risiken flugplatznaher Industriestandorte und die Risiken für die Bewohner flugplatznaher Siedlungsgebiete wie auch die Lebensrisiken der Passagiere und Besatzungen eines Flugzeuges werden untersucht und bewertet. Ein Kapitel beschäftigt sich mit dem Unfallfolgen durch Terrorakte. Anhand statistischer Testverfahren (Chi-Quadrat-Test- bzw. Kolmogoroff-Smirnov- Anpassungstest) wird gezeigt, dass es gerechtfertigt ist, eine Exponentialverteilung der Unfallhäufigkeit in der Hauptbewegungsrichtung der Luftfahrzeuge anzunehmen. Durch die Verknüpfung von zwei Wahrscheinlichkeitsaussagen, der spezifischen Absturzhäufigkeit und der spezifischen Trefferwahrscheinlichkeit, kann die Wahrscheinlichkeit eines Direktreffers in ein definiertes Flächenelement in den Start- und Einflugschneisen angegeben werden. Es werden Flächenbereiche angegeben, innerhalb derer die Errichtung und der Betrieb von Anlagen mit gefährlichem Stoffinhalt ein erhöhtes Risiko darstellt und deshalb nicht empfohlen werden kann.
Because they are laid underground and because their job is to connect widely distant places, pipelines have some particular technical safety features. Chemical industry installations have fixed and instantly recognisable sites. Pipeline routes must be adapted to the constraints of infrastructure and topography, and environmental protection must be taken into account, as well as the possibility that the pipe system may be damaged by external influences. Even minor leakages can have considerable effects on watercourses and the soil, and in many cases, people are also injured. Numerous incidents abroad have proved this. In the recent past, even Germany has not been spared from sudden damage to pipelines. However, not much notice was taken of these incidents, as the resulting damage was minor and there were no fatalities. With hindsight, when seeking the causes of the damage, it is often the case that the rupture of a pipeline is associated with certain recurring features. The scene of the damage is often located near traffic infrastructure. Pipelines must of necessity cross roads and railways or are laid in parallel to such lines of communication. As a result of vibrations caused by traffic, this proximity can lead to ruptures. Road or rail accidents can lead to stresses which pipelines are unable to withstand. But a pipeline failure can have many other causes which cannot be predicted with any certainty and which even show regional particularities. In the interests of safe transport and land planning, it would therefore be worthwhile to be able to evaluate at least the possible consequences in terms of damage that might result from a pipeline rupture. There are hardly any publications on pipeline accidents, at least in German speaking countries; most of what is available is in the form of reports by the fire services. However, these are not sufficient to provide an overview of the situation. For this reason, the Federal Institute for Materials Research and Testing has evaluated many international reports of investigations and publications and summarised what they have to say about the risks inherent in pipeline failures, particularly the damage that results. This report is the outcome of this work.
Pipelinetrassen weisen auf Grund ihrer erdgedeckten Verlegung und ihrer Aufgabe, weit entfernte Orte miteinander zu verbinden, einige sicherheitstechnische Besonderheiten auf. Anlagen der chemischen Industrie haben feste und sofort erkennbare Standorte. Pipelinetrassen müssen infrastrukturellen und topografischen Randbedingungen angepasst werden, unter Berücksichtigung des Umweltschutzes als auch der Möglichkeit, dass das Rohrsystem durch äußere Einwirkungen beschädigt werden kann. Selbst kleine Stofffreisetzungen können erhebliche Auswirkungen auf Gewässer und den Boden verursachen, in vielen Fällen sind auch Personenschäden zu beklagen. Zahlreiche Ereignisse aus dem Ausland belegen dies. In der jüngeren Vergangenheit ist auch Deutschland von plötzlichen Pipelineschäden nicht verschont geblieben. Ihnen wurde jedoch keine größere Aufmerksamkeit zuteil weil die Folgeschäden relativ gering ausfielen und keine Menschenleben zu beklagen waren. Im Nachhinein, bei der Suche nach den Schadensursachen, zeigt sich oftmals, dass der Bruch einer Pipeline mit bestimmten, immer wiederkehrenden Auffälligkeiten, verbunden war. Oftmals lag der Schadensort in der unmittelbaren Nähe von Verkehrswegen. Zwangsweise müssen Pipelines Straßen und Schienentrassen kreuzen oder werden zu ihnen parallel geführt. Diese Nähe kann infolge verkehrsinduzierter Schwingungen zu einem Bruch führen. Auch Unfälle auf den Verkehrswegen, d.h. auf der Straße oder der Schiene, können zu Belastungen führen, denen die Rohrleitung nicht gewachsen ist. Das Versagen einer Pipeline ist jedoch noch von vielen weiteren Ursachen abhängig, die sich nicht sicher vorhersagen lassen und sogar regionale Besonderheiten aufweisen. Im Interesse einer sicheren Verkehrswege- und Flächennutzungsplanung wäre es darum sinnvoll, zumindest die möglichen Schadensfolgen eines Pipelinebruches abschätzen zu können. Veröffentlichungen über Pipelineunfälle sind, zumindest im deutschsprachigen Raum, kaum vorhanden; meistens handelt es sich um Einsatzberichte von Feuerwehren. Diese sind zur Darstellung der Gesamtsituation jedoch nicht ausreichend. Aus diesem Grund hat die BAM Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung viele internationale Untersuchungsberichte und Veröffentlichungen ausgewertet und hinsichtlich der Risiken, insbesondere der Schadensfolgen, eines Pipelineversagens zusammengestellt. Daraus ist dieser Forschungsbericht entstanden.
Im allgemeinen Sprachgebrauch hat man sich damit abgefunden, dass der Begriff "Risiko" die Möglichkeit eines Verlustes oder eines Schadens umschreibt. Nur in wenigen Fällen, meist im privaten Bereich, ist man sich darüber bewusst, dass das Eingehen eines Risikos auch mit einem Gewinn verbunden sein kann. In der Technik, im Bereich der öffentlich-technischen Sicherheit, wird der Begriff "Risiko" ausschließlich im Sinne eines "Schadenrisikos" benutzt, welches es zu verringern gilt. Die Verfahren zur Ermittlung und Qualifizierung von Risiken sind bekannt. Kompliziert wird es jedoch dann, wenn diese Risiken zu bewerten sind. Im folgenden Beitrag werden dazu Lösungsansätze vorgeschlagen.
Die Dichtheit von Gehäusen, Gefäßen, Rohrleitungen und Behältern ist ein altes Problem der Technik. Die Erfahrung lehrt, dass eigentlich nichts wirklich dicht ist. Darum steht die Leckrate im Fokus der Techniker. Ist sie kontrollierbar gering, besteht meist kein Anlass zur Sorge, ist sie stetig wachsend, müssen Inspektionen und Reparaturen anberaumt werden. Wenn eine Leckage plötzlich und unerwartet auftritt, endet dies meist in einer Katastrophe. Für stationäre Anlagen sind Annahmen getroffen worden, mit denen eine ausreichende Gefährdungsabschätzung vorgenommen werden kann, um z. B. Sicherheitsabstände festzulegen. Dadurch können die Folgen einer Stofffreisetzung in den meisten Fällen gemindert werden. Der Beitrag geht dieser Frage beim Transport von Gefahrgütern, z. B. mit Eisenbahnkesselwagen, nach.
Die Mehrzahl der Flugzeugabstürze ereignet sich in Einflugschneisen. Aus diesem Grund wird die flugplatznahe Bebauung mit sensiblen Industrieanlagen oder Baulichkeiten mit einer hohen Bevölkerungsdichte besonders kritisch betrachtet. Außerhalb dieser Zonen scheint sich das Problem aufzulösen. Ein Überflugverbot für Bauwerke und Anlagen am Boden ist kein geeigneter Schutz, um gegen Flugzeugabstürze, die sich in großen Höhen ereignen, gewappnet zu sein. Niemand kann exakt berechnen, welche Regionen weniger oder stärker bei einem Absturz betroffen sind. Die Schadensfolgen lassen sich jedoch relativ gut ermitteln. Der Beitrag gibt einen Einblick in diese Problematik.
Brücke, Tunnel oder Fähre?
(2013)
Vergleich von Risiken
(2013)
Vielen Entscheidungsprozessen geht ein Vergleich voraus. Bei einem Produktvergleich werden dazu Kriterien festgelegt, etwa der Kaufpreis, die Güte, Haltbarkeit, Handhabung usw. Der Testsieger ist meist derjenige, der die am höchsten bewerteten Kriterien erfüllt. Voraussetzung für derartige Vergleiche ist also die Gleichartigkeit der Vergleichsobjekte. Risiken untereinander zu vergleichen ist komplizierter. Die Notwendigkeit von Risikovergleichen ergibt sich, wenn nur unklare Vorstellungen, z. B. über die Risiken einer neuen Transporttechnologie, existieren und keine Erfahrungswerte zur Verfügung stehen. Aus bekannten und akzeptierten Risiken soll mittels eines Vergleichs die Tolerierbarkeit eines (noch) unbekannten Risikos abgeleitet werden. Der Beitrag setzt sich mit der Problematik von Risikovergleichen auseinander.
Mit der Erschließung der Erdöl- und Erdgasfelder in den Weltmeeren wurde es notwendig, eine bekannte Transporttechnologie, die Pipeline, für den Unterwassereinsatz zu ertüchtigen. Für die Seefahrt und die Fischereiindustrie ergaben sich dadurch neue Konfliktsituationen. Durch die gemeinsamen Betätigungsräume mussten die etablierten Praktiken der Seeschifffahrt und der Fischereitechnik neu austariert werden, z. B. hinsichtlich der Ankerplätze und der Fischereizonen. Dieses notwendige Nebeneinander verlief nicht immer reibungsfrei und war mit einigen spektakulären Unfällen verbunden. Nachfolgend wird ein kurzer Einblick in die Problematik der Offshore-Pipelines gegeben.
Risiken des Transports von Gefahrgut durch Tunnel, über Brücken und auf offenen Binnenfährschiffen
(2012)
Eine hoch entwickelte Industriegesellschaft benötigt ein leistungsfähiges Transportnetz. Der Warentransport ist jedoch nicht beliebig gestaltbar. In besonderem Maße betrifft dies den Transport von Gefahrgütern. Viele Transportwege dürfen aus Gründen des Umweltschutzes nicht benutzt werden, da die Risiken im Falle eines Unfalls mit Gefahrgutfreisetzung als zu hoch bewertet werden. Darüber hinaus gibt es Fälle, bei denen eine sorgfältige Abwägung getroffen werden muss, z. B. bei der Benutzung von sensiblen Straßenbauwerken, von Tunneln und Brücken. Einige schwere Unfallereignisse zeigten, dass bei einer Gefahrgutfreisetzung mit der Nichtverfügbarkeit des Verkehrswegs gerechnet werden muss und deshalb längere und mitunter risikoreiche Ersatzrouten befahren werden mussten. Ein spezielles Problem ist der Transport von Gefahrgütern über Binnenwasserstraßen mit einem Fährschiff. Wie dieser hinsichtlich des Transportrisikos zu bewerten ist, versucht der Beitrag zu beantworten.
Ein wichtiger Faktor bei der Beurteilung von natürlichen und zivilisatorischen Gefahren ist deren Bekanntheitsgrad. Bekannte Gefahren werden anders eingeschätzt als solche, über die keine Erfahrungen vorliegen, bzw. die so selten auftreten, dass man mit ihnen nicht konfrontiert wird. Oftmals werden Gefahren aber auch bewusst verdrängt, etwa dann, wenn das Verlustrisiko als gering und der persönliche Nutzen als hoch eingeschätzt wird. Ein derartiges Verhalten kann jedoch zu gesellschaftlichen Problemen führen, z. B. dann, wenn die Gefahrenverdrängung das öffentliche Leben beeinflusst. Es muss daher darauf geachtet werden, dass eine bestimmte Schwelle, ein akzeptables Risiko, nicht überschritten wird. Die Frage, die sich in diesem Zusammenhang stellt ist die, ob es überhaupt sinnvoll ist, einen Risikogrenzwert festzulegen oder ob es nicht praktischer wäre, Risikobereiche, für die spezielle Handlungsoptionen vereinbart werden können, ausfindig zu machen.
In zunehmendem Maße stellen Extremwetterlagen, wie Stürme, Starkregen und Hochwasser für Siedlungsgebiete und Infrastruktur eine ernstzunehmende Gefahr dar. In vielen Fällen kommen diese Wetterkapriolen nicht unvorbereitet. Dank verbesserter und vermehrt eingesetzter Vorwarnsysteme, z .B. Wetterbojen in den Ozeanen und vernetzter Wettersatelliten, sind die Wetterprognosen schneller und genauer geworden. Einige Wetterphänomene entwickeln sich jedoch 'urplötzlich' und haben darum nur eine geringe Vorwarnzeit. Ein solches Wetterphänomen ist z. B. der Tornado. Der folgende Beitrag gibt einen Einblick in diese Problematik.
Nach besonders spektakulären Störfällen oder Unfällen mit großer öffentlicher Wirkung beschäftigen sich viele Medien zunächst mit zwei Dingen: Zum einen wird über die Unfallursache gemutmaßt und zum anderen wird die Schuldfrage gestellt. Diese Art der Berichterstattung ist aber auch Ausdruck einer gewissen Fassungslosigkeit darüber, dass es immer wieder zu solchen Ereignissen kommen kann bei all den Erfahrungen die schon gesammelt worden sind! Die nachfolgenden Unfalluntersuchungen kommen in den meisten Fällen zum Resultat, dass die Unfallursache nicht nur auf einen Fehler oder den Ausfall eines Bauteils, einer Fehlhandlung usw. zurückzuführen ist. Oftmals liegen komplexe Zusammenhänge und miteinander verkettete Ereignisse vor, die im Resultat zu einer Katastrophe führen. Um Unfälle zu verhindern bzw. in ihrer Konsequenz zu mindern, müsste also versucht werden, eine in Gang gesetzte Ereigniskette zu unterbrechen. Folgender Beitrag geht der Frage nach, ob dies überhaupt möglich ist bzw. welche Voraussetzungen notwendig wären, um dies Erfolg versprechend umzusetzen.