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Das Schienennetz der DB und anderer Bahngesellschaften wird regelmäßig mit Schienenprüfzügen inspiziert. Die mit den Prüfzügen aufgenommenen Messdaten werden offline zu einem späteren Zeitpunkt ausgewertet. Um Prüfbefunde manuell nachprüfen und ggf. Reparaturmaßnahmen einleiten zu können, ist eine möglichst exakte Zuordnung der Befunde zum Prüfort notwendig. Theoretisch ist jeder Ort des Schienennetzes durch Streckennummer, Richtungskennzahl und Kilometrierung exakt beschrieben. In der Praxis treten jedoch bei der Zuordnung diverse Probleme auf: Die Kilometrierung wird während der Prüfung manuell erfasst, indem die Beschriftung der Kilometer- bzw. Hektometertafeln in das Prüfsystem eingegeben und deren Position beim Vorbeifahren per Tastendruck in die Messdaten 'eingeblitzt' wird. Die Hektometertafeln stehen jedoch nicht an der aufgedruckten Position, sondern sind am nächstgelegenen Mast montiert. Dagegen ist die Ungenauigkeit des manuellen 'Einblitzens' vernachlässigbar. Außerdem ist die Kilometrierung nicht immer eindeutig, da nach Umbaumaßnahmen Kilometersprünge (sowohl fehlende als auch doppelte Kilometer) auftreten können. Abhilfe verspricht der Einsatz des satellitengestützten GPS, vorausgesetzt, die Strecken sind exakt vermessen. Um eine ausreichende Positionsgenauigkeit auch bei schlechten Empfangsbedingungen zu erreichen, ist jedoch ein erheblicher Aufwand notwendig. Die Positionsgenauigkeit eines Standard-GPS-Empfängers genügt hier nicht. Es wird ein Verortungssystem hoher Positionsgenauigkeit auf der Basis des GPS vorgestellt, das sich derzeit in der Erprobung befindet.
Zunehmend werden hochpräzise Magnetfeldsensoren in der
Materialprüfung verwendet. Aus dem Zoo der Magnetfeldsensoren eignen sich
GMR-Sensoren (Giant Magneto Resistance) aufgrund ihrer hohen Feld-
Empfindlichkeit, ihrem hohen Signal-Rausch-Verhältnis sowie ihrer kleinen
Sensorflächen (verbunden mit einer hohen Ortsauflösung) hierfür im Besonderen.
Mit GMR-Sensoren wurden Risse untersucht und konnten mit einer Tiefe ≤ 50 µm
noch mit einem guten Signal-Rausch-Verhältnis aufgelöst werden. Die an
Prüfkörpern mit künstlich eingebrachten Defekten gemessenen Streufeldsignale
wurden anhand von analytischen Lösungen verifiziert. Anhand der analytischen
Lösungen wurden auch Defektparameter zu den aufgezeichneten Signalen
rekonstruiert.
Advantage of a combined ultrasonic and eddy current examination for railway inspection trains
(2006)
Some years ago two railway inspection trains (RIT) already equipped with ultrasound, had additional advanced eddy current techniques installed. Recently a new RIT, was equipped with a system that was designed, from the beginning, to employ a combination of these two techniques for non-destructive rail inspection. The eddy current technique has been developed to enable identification and evaluation of rolling contact fatigue (RCF) defects. The ultrasound technique is aimed at measurements in the rail bulk volume, which are not feasible using the eddy current technique. Experience gained from application has shown that clear improvement on rail inspection can be achieved. For example, following DB AG guideline defects which are classified as group 2 using ultrasound testing can be further labeled as "distinguished positions" if for example head checking can be identified in the same position using the eddy current technique i.e. the new technique is capable of identifying two fundamentally different types of defects occurring at the same location. Such defects can then be then classified as Group 1 equivalent according to the DB AG guideline. Furthermore,- problem cases in the past, such as the decision whether a weld or rail joint is present for a fishing table can be reliably determined using additional information from the eddy current technique. In this presentation examples will be provided to demonstrate application.
Advantage of a combined ultrasonic and eddy current examination for railway inspection trains
(2007)
Some years ago, two railway inspection trains (RIT) already equipped with ultrasound, had additional advanced eddy current techniques installed. Recently, a new RIT was equipped with a system that was designed, from the beginning, to employ a combination of these two techniques for non-destructive rail inspection. The eddy current technique has been developed to enable identification and evaluation of rolling contact fatigue (RCF) defects. The ultrasound technique is aimed at measurements in the rail bulk volume, which are not feasible using the eddy current technique. Experience gained from application has shown that clear improvement on rail inspection can be achieved. For example, following Deutsche Bahn DB (German Rail) AG guideline, defects which are classified as group 2 using ultrasound testing can be further labelled as 'distinguished positions' if, for example, head checking can be identified in the same position using the eddy current technique. In other words, the new technique is capable of identifying two fundamentally different types of defects occurring at the same location. Such defects can then be classified as Group 1, equivalent according to the DB AG guideline. Furthermore, problem cases in the past, such as the decision whether a weld or rail joint is present for a fishing table, can be reliably determined using additional information from the eddy current technique. In this paper, examples will be provided to demonstrate application.