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In 1882, the East-West suburban train viaduct was built through Berlin as part of the public traffic solution in the late 19th Century. Today, the only left over iron arch bridge is a pair of two arches Crossing the Spree river in the middle of Berlin. Before dismantling the former parallel two original pairs of iron arches and rebuilding new arches for the high-speed railway line through Berlin in 1997, BAM was involved in an extensive test program of the heritage iron arch structure. Especially the estimation of accumulated damage in critical details and the verification of the old material properties at early stage was important information to the bridge owners. The testing program included two strain and displacement measurement campaigns, non-destructive testing, materials testing and microscale metallographic analysis of critical details. The measured strain cycles were significant lower in number and size than expected. Most of the cycles were compression stress cycles only. The work was planned in Cooperation with the Berlin consultancy Professor Hilbers that was responsible for the design and calculation of the reconstruction measures. Additionally, after calculation of the possible reuse of the old arches, we compared measured data from strain measurements with the results from calculation.
The measured data and the calculated data show a good qualitative correlation.
Brücken zählen einerseits zu den ältesten Zeugnissen der Verkehrsgeschichte und sind andererseits ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur für unsere heutige Gesellschaft. Sie erfüllen eine wichtige Funktion bei Transport von Personen und Gütern und prägen das Stadtbild. Die Berliner Hoch- und Untergrundbahn, eröffnet im Februar 1902 nach 5 1/2 –jähriger Bauzeit, ist in der heutigen Berliner Denkmalliste als Denkmalbereich (Gesamtanlage) geschützt. Bereits seit 1980 waren die historischen Bahnhöfe entlang der Stammstrecke als Baudenkmale gelistet.
An der Stahlkonstruktion der Hochbahnviadukte zwischen Halleschem Tor und Prinzenstraße wurden während regulärer Inspektionen in den 1990ziger Jahren Risse dokumentiert. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bezogen die Bundesanstalt für Materialforschung und –prüfung (BAM) sowie Ingenieurbüros in eine Diskussion über die optimale Lösung zur Sanie-rung und zum Erhalt der Hochbahnviadukte ein. Zahlreiche Versuche im Labor und Messungen vor Ort dienten der Optimierung der bevorzugten Sanierungsvariante. Die BVG für eine Lösung mit relativ geringem Eingriff in die Konstruktion. Das äußere Erscheinungsbild der Hochbahnviadukte im Berliner Stadtbild konnte durch die Sanierungsvariante der BVG erhalten werden.
The reliability of data, obtained from nondestructive testing depends on many different factors as e.g. the equipment, the human factor, the influence of material properties, geometrical accessibility of the given detail, the structure of the detail, but also from data acquisition, processing and interpretation. The presentation introduces to current possibilities for the quantification of measurement results received during nondestructive testing.