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Deutschland befindet sich, energiewirtschaftlich gesehen, in einer exzellenten geografischen Lage. Das Land ist umgeben von rohstoffreichen Erdgaslieferanten, z. B. Norwegen und Russland. Pipelines gelten dabei für den Energieträgerimport als einfache und technisch gut beherrschbare Transporttechnologie. Über die Pipelinenetze der Nordseeanrainer Niederlande und Belgien sind auch Gasimporte aus Asien und Nordamerika kein Problem. Durch diese Diversifizierung können die Risiken der Versorgungssicherheit minimiert werden. Aber nicht alle Regionen können mit Pipelines erreicht werden. Der Straßentransport von Flüssiggasen (LPG) und verflüssigtem Erdgas (LNG) wird deshalb immer notwendig sein. Die Risiken des Transports von druckverflüssigten Gasen, z. B. infolge eines Verkehrsunfalls, sind weitgehend bekannt. Wie diese hinsichtlich verflüssigtem Erdgas einzuschätzen sind, wird nachfolgend beleuchtet.
Einige Unfallereignisse sind 'auf den ersten Blick' nicht zu erklären. Wenn keine technischen Ursachen gefunden werden, orientieren sich die Unfalluntersuchungen daher meist auf personelle und organisatorische Aspekte. Oftmals mit Erfolg. In vielen Fällen wurde ermittelt, dass etwas vergessen oder verwechselt wurde. Trotz tagtäglicher identischer Handlungsabläufe passiert auf einmal eine Unterlassungs- oder Fehlhandlung, die zu einem Unfall führt. Führt ein solcher 'Blackout' zu immensen Unfallfolgen, u. U. auch mit Todesopfern, dann war die bisherige Verfahrensweise, obwohl sie sich scheinbar jahrelang bewährte, dennoch sicherheitstechnisch bedenklich bzw. falsch. Der Beitrag beschreibt einige spektakuläre Unfälle und deren Ursachen.
Neben herkömmlichen Stahlflaschen, die seit Jahrzehnten in fast unveränderter Bauform für Flüssiggase (Propan-Butan-Gemische) eingesetzt werden, etablieren sich immer mehr Flaschen aus Faserverbundwerkstoffen (GFK) mit einer geringeren Masse. Die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) wurde beauftragt, das Verhalten dieser Gasflaschen unter den extremen Bedingungen eines Unfallfeuers zu untersuchen. In einem Brandprüfstand der BAM auf dem Testgelände Technische Sicherheit (TTS) in Horstwalde wurden deshalb beide Typen von Propangasflaschen einem simulierten Unfallfeuer ausgesetzt.
Auch in hoch industrialisierten Ländern, die für alle Lebensbereiche hohe Sicherheitsstandards entwickelt haben, gehören Unfallereignisse zum täglichen Leben. Unfälle mit Eisenbahnkesselwagen, in denen Gefahrgut transportiert wird, stehen in Europa und Deutschland zum Glück nicht auf der Tagesordnung. Dies bedeutet jedoch nicht, dass bestehende Risiken nicht weiter verringert werden müssen. Durch die marginale Datenbasis sind risikoanalytische Untersuchungen jedoch nur eingeschränkt möglich. Diese Situation kann verbessert werden, wenn auch internationale Unfallanalysen miteinbezogen werden. Die BAM hat über einhundert Unfallberichte mit Eisenbahnkesselwagen analysiert. Über die Ergebnisse dieser Untersuchung wird nachfolgend berichtet.
Daten über Schadensursachen und die tatsächliche Nutzungsdauer der Tanks zum Transport von Gefahrgütern liegen nur in begrenztem Maße vor. Auf der Basis der Daten von Tankbaufirmen, Speditionen und Eisenbahnkesselwagen-Vermietgesellschaften wurde die durchschnittliche Lebensdauer von Tankcontainern, Tankfahrzeugen und Kesselwagen zur Beförderung von Gefahrgütern in der Praxis ermittelt und die Hauptschadensursachen analysiert. Korrosion, Risse an Schweißnähten, Gestaltungs- und Dimensionierungsfehler sowie fertigungs- und betriebsbedingte Fehler zählen zu den Hauptschadensursachen. Viele Tanks werden vor Ablauf ihrer Nutzungsdauer nicht mehr für den Transport von Gefahrgütern eingesetzt, da sie nicht mehr den geänderten gesetzlichen Anforderungen in den Gefahrgutvorschriften entsprechen. Die Voraussagen durch Literaturangaben und Ergebnisse von Korrosionsversuchen in der BAM-Liste – Anforderungen an Tanks zur Beförderung gefährlicher Güter – spiegeln sich in der Nutzungsdauer/Lebensdauer der Tanks wider.
Barrieren manchmal notwendig
(2008)