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Im Rahmen eines Versuchs sollten die Versagensgrenzen eines mit Fluessiggas gefuellten Eisenbahnkesselwagens bei Unterfeuerung ermittelt werden. Untersucht wurden die Auswirkungen eines Unfallfeuers auf einen mit Fluessiggas teilgefuellten Waggon sowie die Konsequenzen, die sich hieraus im Falle eines brandbedingten Berstens hinsichtlich Truemmerflug sowie Druck- und Temperaturbelastung fuer die Umgebung ergeben. Beschrieben werden der Versuchsaufbau, die Versuchsdurchfuehrung sowie wesentliche Ergebnisse und Konsequenzen aus dem Versuch. Unter anderem wird festgehalten, dass durch das Zerbersten des Behaelters mit schlagartiger Verdampfung und anschliessender Zuendung des Fluessiggases Auswirkungen hervorgerufen werden koennen, die im Brandfall in relativ kurzer Zeit eine ernsthafte Gefahr entstehen lassen, und denen durch geeignete sicherheitstechnische Massnahmen begegnet werden sollte.
Daten über Schadensursachen und die tatsächliche Nutzungsdauer der Tanks zum Transport von Gefahrgütern liegen nur in begrenztem Maße vor. Auf der Basis der Daten von Tankbaufirmen, Speditionen und Eisenbahnkesselwagen-Vermietgesellschaften wurde die durchschnittliche Lebensdauer von Tankcontainern, Tankfahrzeugen und Kesselwagen zur Beförderung von Gefahrgütern in der Praxis ermittelt und die Hauptschadensursachen analysiert. Korrosion, Risse an Schweißnähten, Gestaltungs- und Dimensionierungsfehler sowie fertigungs- und betriebsbedingte Fehler zählen zu den Hauptschadensursachen. Viele Tanks werden vor Ablauf ihrer Nutzungsdauer nicht mehr für den Transport von Gefahrgütern eingesetzt, da sie nicht mehr den geänderten gesetzlichen Anforderungen in den Gefahrgutvorschriften entsprechen. Die Voraussagen durch Literaturangaben und Ergebnisse von Korrosionsversuchen in der BAM-Liste – Anforderungen an Tanks zur Beförderung gefährlicher Güter – spiegeln sich in der Nutzungsdauer/Lebensdauer der Tanks wider.
Auch in hoch industrialisierten Ländern, die für alle Lebensbereiche hohe Sicherheitsstandards entwickelt haben, gehören Unfallereignisse zum täglichen Leben. Unfälle mit Eisenbahnkesselwagen, in denen Gefahrgut transportiert wird, stehen in Europa und Deutschland zum Glück nicht auf der Tagesordnung. Dies bedeutet jedoch nicht, dass bestehende Risiken nicht weiter verringert werden müssen. Durch die marginale Datenbasis sind risikoanalytische Untersuchungen jedoch nur eingeschränkt möglich. Diese Situation kann verbessert werden, wenn auch internationale Unfallanalysen miteinbezogen werden. Die BAM hat über einhundert Unfallberichte mit Eisenbahnkesselwagen analysiert. Über die Ergebnisse dieser Untersuchung wird nachfolgend berichtet.
Die Dichtheit von Gehäusen, Gefäßen, Rohrleitungen und Behältern ist ein altes Problem der Technik. Die Erfahrung lehrt, dass eigentlich nichts wirklich dicht ist. Darum steht die Leckrate im Fokus der Techniker. Ist sie kontrollierbar gering, besteht meist kein Anlass zur Sorge, ist sie stetig wachsend, müssen Inspektionen und Reparaturen anberaumt werden. Wenn eine Leckage plötzlich und unerwartet auftritt, endet dies meist in einer Katastrophe. Für stationäre Anlagen sind Annahmen getroffen worden, mit denen eine ausreichende Gefährdungsabschätzung vorgenommen werden kann, um z. B. Sicherheitsabstände festzulegen. Dadurch können die Folgen einer Stofffreisetzung in den meisten Fällen gemindert werden. Der Beitrag geht dieser Frage beim Transport von Gefahrgütern, z. B. mit Eisenbahnkesselwagen, nach.