FG Fahrzeugtechnik und -antriebe
Refine
Year of publication
Document Type
Keywords
- Kraftstoffverbrauch (7)
- Wärmemanagement (5)
- Abgaswärmenutzung (2)
- CO2 (2)
- CO2 Emissionen (2)
- Effizientssteigerung (2)
- Energiemanagement (2)
- Rekuperation (2)
- Thermoelektrik (2)
- Abgas (1)
- Abgasrolle (1)
- Automotive Co-Generator (1)
- BHKW (1)
- Bremsanhhänger (1)
- CO2 Einsparung (1)
- Controller (1)
- Effizienz (1)
- Emissionen (1)
- Emissions (1)
- Energieumsatz (1)
- Fahrzeugmotoren (1)
- Fahrzeugtechnik (1)
- Fahrzyklus (1)
- Fuel Consumption (1)
- Heat Management (1)
- Kraftwärme Kopplung (1)
- Kühlsysteme (1)
- Motorentechnik (1)
- TEG (1)
- Thermal Management (1)
- Verbrauch (1)
- Verbrennungsmotor (1)
- Verbrennungsmotoren (1)
- Vorausschau (1)
- Warm Up (1)
Institute
Im Beitrag wird diskutiert, welchen Einfluss der konventionelle Generator, die Zusatzmasse des thermoelektrischen Generators (TEG), der TEG-Abgasgegendruck und die TEG-Rückkühlung auf die gewonnene TEG-Netto-Leistung und die mögliche Kraft-stoffeinsparung haben. Zu Beginn wird beschrieben, welches Potential ein TEG in der Abgasanlage eines konventionell angetriebenen PKW hat. Auf der Basis einfacher numerischer Abschätzungen werden die dem TEG theoretisch zur Verfügung stehenden thermischen Energiemengen an verschiedenen Stellen in der Abgasanlage betrachtet. Dabei wird auch auf die vom TEG generierbare elektri-sche Leistung eingegangen. Des Weiteren wird aufgeführt, in welcher Größenordnung der TEG durch seine Nettostromlieferung ins Fahrzeugbordnetz den konven-tionellen, vom Verbrennungsmotor angetriebenen Generator entlastet und was dies für die CO2-Reduktion bedeutet.
Der Hauptteil beschäftigt sich mit wichtigen Aspekten der Auslegung. Grundlage sind im Projekt durchgeführte Untersuchungen und Messungen, sowohl für das seriennahe als auch für das mit einem TEG ausgerüstete Projektfahrzeug. Im Fokus standen dabei für die TEG-Leistung wichtige Systemgrößen. Die Vermessung des Projektfahrzeugs fand auf der Abgasrolle für definierte, realitätsnahe Betriebszustände (Konstant- und Zyklusfahrten) statt. Die Erprobung von TEG-Komponenten sowie verschiedener TEG-Varianten erfolgte vorher auf Motor- und Heißgasprüf-ständen, wodurch auch die Tragfähigkeit und Funktionalität der Konzepte bestätigt wurde.
This paper introduces an innovative approach, named synergetic 1D-3D-Coupling, by using synergy effects of 1D and 3D simulation in order to bring down modeling and simulation efforts. At the same time the methodology sustains the spatial resolution of a 3D model. This goal is reached by reducing the 3D fluid side with its time consuming continuity, momentum, energy and turbulence equations to a simple but precise 1D model. Because of the solid structure staying three dimensional, heat flux direction and spatial resolution have 3D accuracy but short calculation times due to the simple heat diffusion equation to be solved. The 1D model is represented by an automatically generated equation system which is capable of considering transient effects. The energy transfer between 1D fluid model and 3D structure model is realized through a neutral 1D-3D-coupling program and the application of the fluid element specific Nusselt correlations.
The following approach is not only applicable for engine development but for any field where fast transient CHT simulations of internal flows are needed.
The theretical background and the newly developed approach are presented in this paper. For this purpose an abstract pipe system is used to generate a hydraulic and thermal network. This network is coupled with a 3D structure in order to show the potential velocity benefit and the possible loss in accuray compared to the conventional full 3D modeling approach.
Der Verbrennungsmotor als Fahrzeugantrieb ist aktuell und auch weiterhin in naher Zukunft der lieferant für die mechanische Antriebsenergie. Trotz Fortschritten auf dem Gebiet des Wärmemanagements wird immer noch, besonders in Teillast, ein nicht unerheblicher Teil der zugeführten Energie in Wärme umgewandelt, die ungenutzt an die Umgebung abgegeben wird. In diesem Beitrag wird gezeigt, welche Randbedingungen an aktuellen Verbrennungsmotoren speziell Ottomotoren für eine mögliche Wärmenutzung durch Thermoelektrische Generatoren vorherrschen. Besonders die unterschiedlichen Betriebszustände mit ihren daraus resultierenden stark differierenden Temperatur- und Energieniveaus werden aufgzeigt. Diese sind wesentliche Grundlage für die Auslegung von Thermogeneratoren.
Kraftstoffverbrauch
(2002)
Kraftstoffverbrauch
(2005)
Kraftstoffverbrauch
(2007)
Kraftstoffverbrauch
(2012)
Kraftstoffverbrauch
(2014)
Bremsanhänger dienen dem Test von Kühlsystemen, deren Komponenten, Klimaanlagen oder auch zur Applikation verschiedener Anforderungen aus Motor-, Getriebe- oder Fahrzeugsteuerungen. Dieser Beitrag zeigt ein neues Konzept, mit dem der Komfort bei Versuchsfahrten deutlich gesteigert werden kann. Gleichzeitig kann die Einsatzdauer auch bei hohen Umgebungstemperaturen sichergestellt werden. Im Folgenden wird gezeigt, wie dies umgesetzt wurde und wie sich der BA6500.1 somit von der Konkurrenz abgrenzt.