Beim Aufbau großer Stahlstrukturen im Brücken- oder Stahlhochbau wird heute vermehrt auf modulare Fabrikfertigung gesetzt. Ein Fügen dieser Module auf der Baustelle zu einer Gesamtstruktur ist aber weiterhin notwendig. Als Fügeverfahren wird hier häufig das MAG-Mehrlagenschweißen eingesetzt. Gerade an dicken Blechen stellen Baustellenschweißungen nicht nur besondere Anforderungen an den ausführenden Betrieb, die Bauleitung und Bauüberwachung, sondern auch an den Konstrukteur. Wichtig für den Konstrukteur ist die Kenntnis der sich durch Schweißungen einstellenden Schrumpfung der Bauteile, der auftretenden Verzüge und Eigenspannungen. Gerade bei Baustellenschweißungen müssen diese Aspekte in der Konstruktionsphase der Einzelkomponenten mit berücksichtigt werden, um die erforderlichen Toleranzen bei der Montage einzuhalten. Eine genaue Kenntnis der durch Schweißungen verursachten Phänomene ist in den Konstruktions- und Montagebetrieben oft nur aus mehrjährigen Erfahrungen vorhanden. Ein grundlegendes, vollständiges Bild der Abläufe beim Schweißen auf der Baustelle, das es ermöglicht, dieses Wissen auf neue Konstruktionen zu übertragen, fehlt bisher. Insbesondere für die immer öfter im Brücken- und Stahlhochbau eingesetzten höherfesten Feinkornbaustähle (z.B. S460) ist die Kenntnis des Verhaltens bei Baustellenschweißungen notwendig.
Hier setzt der Forschungsantrag an. Mit Hilfe der Schweißsimulation können die Auswirkungen von Schweißnähten, wie die Entstehung von Verzügen und Eigenspannungen am Bauteil, global dargestellt werden. Eine anschließende Struktursimulationen (Festigkeits- und Steifigkeitsberechnungen) mit aus der Schweißsimulation integrierten Ergebnissen bildet die Basis für ergänzende Untersuchungen.
Montagestöße sind außerdem durch Verschmutzung und Witterung negativ beeinflusst. Die Montage kann beispielsweise bei niedrigen Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts durchgeführt werden müssen. Diese Situation wurde in einer Klimakammer simuliert und die Auswirkungen der Umgebungstemperatur bei der Montage auf das Tragverhalten der Verbindung untersucht. Für die im Rahmen des Vorhabens untersuchten Fälle ist kein Einfluss variierender Umgebungstemperaturen bis -10 °C auf die resultierenden Schweißeigenspannungen festzustellen. Der Vergleich von Verzug und Eigenspannung gegenüber normativ vorgegeben Toleranzwerten sowie vereinfachten Ingenieurmodellen für die Approximation des Eigenspannungsverlaufs zeigt große Defizite. Bei realitätsnaher Implementierung der Eigenspannungen in die Traglastberechnung können z.T. große Reserven im Rahmen der nichtlinearen Traglastberechnung ausgenutzt werden.
Research with Neutron and Synchrotron Radiation on Aerospace and Automotive Materials and Components
(2011)
Large-scale steel structures are not created on the site. Assembly groups are prefabricated under shop conditions and transported to the site, where the final assembly process takes place. Due to the advantages of manufacturing in a workshop, e.g. the defined ambient conditions, those assembly parts are as big as the transportation possibilities. The final assembling on the site is exposed to the ambient conditions there, which is why assembling on site may be conducted at temperatures below freezing point. Thus high cooling rates induce phase transformations at low temperature and therefore local hardening and are also affecting shrinkage, distortion and residual stresses.
Before approving the construction designers need to estimate occurring shrinkage, distortions and residual stresses never knowing what the construction workers on the site really do. It is impossible to supervise or monitor the whole assembling process. That is why it is necessary to think about possible worst cases like clamped welding components, although a clamp was not to be set. Construction workers might apply fixations in order to adhere to specifications, thus creating residual stresses which may have a significant impact on the fatigue behaviour of a construction.
In this paper large-scale specimens are investigated. These were derived from actual bridge girders and welded in a climatic chamber simulating different cooling rates on the site (up to -10°C). Welding experiments were accompanied by distortion and temperature field monitoring. Afterwards residual stresses were determined using x-ray diffraction. Finally welding distortions and residual stresses are calculated using numerical welding simulation. The simulated and experimental results are compared.
Intermetallic alloys such as FeTi have attracted ever-growing attention as a safe and efficient hydrogen storage medium. However, the utilization of high-purity metals for the synthesis of such materials poses considerable concerns over the environmental sustainability of their large-scale production. Here, we report an approach for synthesizing FeTi from industrial scraps of iron (steels C45 and 316 L) and titanium (Ti alloy Grade 2) to reduce the carbon footprint associated with FeTi alloy synthesis, without compromising their hydrogen storage properties. At 50 °C and a pressure of 0 to 100 bar, the alloys obtained by using C45-Ti Grade 2 and 316L-Ti Grade 2 can absorb a maximum amount of hydrogen of 1.61 wt.% and 1.50 wt.%, respectively. Moreover, depending on the type of steel utilized, the thermodynamic properties can be modified. Our findings pave a pathway for developing high-performance, environmentally-sustainable FeTi alloys for hydrogen storage purposes using industrial metal wastes.