Bewertungsverfahren des novellierten Fluglärmgesetzes

  • Die Entwicklung von modernen Gesellschaften führt zu immer distanzintensiveren Austauschbeziehungen. Die Globalisierung ist ein Ausdruck davon. Trotzdem diese Entwicklung auch mit der Telematisierung begleitet wird, steigt die Nachfrage nach weiten Ortsveränderungen von Personen und Gütern. Insbesondere die Bewegungen über Länder- oder sogar Kontinentgrenzen hinweg führt zum Anwachsen u.a. des Flugverkehrs. Allein 2005 nahmen die Fluggastzahlen in Deutschland um 7,5 Prozent und die Zahl der FlügDie Entwicklung von modernen Gesellschaften führt zu immer distanzintensiveren Austauschbeziehungen. Die Globalisierung ist ein Ausdruck davon. Trotzdem diese Entwicklung auch mit der Telematisierung begleitet wird, steigt die Nachfrage nach weiten Ortsveränderungen von Personen und Gütern. Insbesondere die Bewegungen über Länder- oder sogar Kontinentgrenzen hinweg führt zum Anwachsen u.a. des Flugverkehrs. Allein 2005 nahmen die Fluggastzahlen in Deutschland um 7,5 Prozent und die Zahl der Flüge um 5,5 Prozent zu (DIW 2006: S. 34). Obwohl moderne Flugzeuge leiser als ältere sind, hat der Fluglärm in den letzten Jahrzehnten durch den rasanten Anstieg des Flugverkehrs immer mehr zugenommen. In der Wahrnehmung der Bevölkerung steht der Fluglärm auf Platz 2 der störenden Lärmquellen direkt hinter dem Straßenverkehr. Rund 37% der Bundesbevölkerung fühlt sich durch Fluglärm gestört (VCD 2005: S. 3). Das Besondere am Fluglärm sind die hohen, kurzen aber sehr lauten Maximalpegel. Die bisherigen Methoden zur Messung von Fluglärm, welche sich nicht wesentlich von der Messung anderer Lärmquellen wie beispielsweise Straßenverkehrslärm unterscheiden, werden aber dem besonderen Lärmpegelverlauf des Fluglärms nicht gerecht. Durch die Mittelung der gemessenen Pegel wird die tatsächliche Lärmbelästigung nur unzureichend erfasst. So kommt es, dass 200 tägliche Überflüge mit über 70 dB(A) und einer Geräuschdauer von jeweils rund 30 Sekunden den erlaubten täglichen Dauerschallpegel von 57 dB(A) noch nicht überschreiten (BUND 2006). Ein weiteres Problem des Fluglärms ist, dass konventionelle Lärmschutzmaßnahmen wie Schallschutzwände nicht helfen. Seit 1971, also seit mehr als 35 Jahren ist das Gesetz zum Schutz vor Fluglärm die wichtigste Rechtsgrundlage zur Fluglärmbekämpfung. Daraus leiten sich für alle Flughäfen Lärmschutzbereiche ab, welche mit Hilfe einer besonderen Rechenvorschrift prognostiziert werden. Die Lärmschutzbereiche sind Gebiete außerhalb des Flughafens, in denen der Dauerschallpegel mehr als 67 dB(A) beträgt. Diese Lärmschutzbereiche werden dann nochmals in 2 Schutzzonen (Dauerschallpegel mehr bzw. weniger als 75 dB(A)) eingeteilt. Hier gelten abgestufte Bauverbote und -beschränkungen. So müssen Wohnungen baulichen Schallschutzanforderungen (Schutzfenster) genügen. Aus Sicht der Lärmwirkungsforschung (Ortscheid, Wende 2001) sind die festgesetzten Grenzwerte von 1971 jedoch viel zu hoch. Ab 65 dB(A) Dauerschallpegel (tagsüber) sind Gesundheitsbeeinträchtigungen (Herz- Kreislauf-Erkrankungen) zu erwarten. In den letzten Jahren wurde verstärkt über ein neues Fluglärmgesetz debattiert und immer wieder wurden Novellierungsvorschläge eingebracht. Anfang 2006 fand die erste Lesung des aktuellen Novellierungsvorschlages im Bundestag statt, im Mai die öffentliche Anhörung. Es zeichnet sich ein Beschluss des Bundestages zur Novellierung des Fluglärmgesetzes von 1971 noch in dieser Legislaturperiode ab. Gleichzeitig ist es ein offenes Geheimnis, dass der geplante Flughafen BBI in Schönefeld als ein Modellflughafen im Sinne der Novelle fungiert, obwohl er bereits als Bestandsflughafen eingestuft ist und somit nur die abgeschwächten Lärmschutzwerte der Novelle beim Bau zu berücksichtigen sind. Dieser Bericht gibt einen Überblick zur Thematik Lärm im Allgemeinen und Fluglärm im Besonderen. Exemplarisch werden das geltende Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm von 1971 mit der derzeit diskutierten Novellierung verglichen und die Auswirkungen dieser auf das Bauvorhaben BBI mit Hilfe der Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens genauer untersucht.show moreshow less

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Metadaten
Author: Wulf-Holger Arndt, Alexander Geissler, Erik Lewerenz, Fabian Meinetsberger
URN:urn:nbn:de:kobv:83-opus-20176
ISBN:1613-1258
Series (Serial Number):IVP-Schriftenreihe (15)
Document Type:Arbeitspapier/Research Paper
Language:German
Date of Publication (online):2008/09/05
Release Date:2008/09/05
Tag:Bewertungsverfahren; Fluglärmgesetz; Integrierte; Verkehr; Verkehrsplanung
Institutes:Institut für Land- und Seeverkehr
Dewey Decimal Classification:380 Handel, Kommunikation, Verkehr
Licence (German):License Logo CC BY-NC-SA: Creative Commons-Lizenz: Namensnennung, nicht kommerziell, Weitergabe zu gleichen Bedingungen